Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Audi představilo sedm technologií, na kterých momentálně pracují jeho inženýři. Takto si chce v příštích letech budovat náskok díky technice.

Oblastí, které momentálně zaměstnávají vývojáře Audi, je pochopitelně více, ale automobilka z politických a marketingových důvodů uznala za vhodné, že veřejnost potřebuje vědět více o následujícím: bezdrátové nabíjení, automatické parkování v garážích a pokročilejší autonomní parkování pomocí autopilota, osvětlení OLED, hybridní konstrukce karoserií, skelnými vlákny vyztužené plasty, vícedotykové (multitouch) ovládání a prediktivní odpružení. Podívejme se na jednotlivé technologie trochu blíže.

Bezdrátové neboli indukční nabíjení akumulátorů elektromobilů, respektive plug-in hybridů sice nevyřeší ty nejpalčivější problémy, jako je malá kapacita baterek ve vztahu k jejich velikost, hmotnosti a ceně, případně dlouhé nabíjecí časy, nicméně pár nedostatků spojených s elektrickou mobilitou by to vyřešilo. Bezkontaktní přenos elektrické energie pomocí magnetického pole indukovaného cívkami není revoluční (důvěrně jej znají třeba majitelé elektrických zubních kartáčků nebo indukčních varních desek), ale rozhodně by majitelům ulehčila v jedné věci - odpadla by jim starost nezapomenout po každé jízdě „připíchnout“ auto do zásuvky.

Systém umístěný třeba v garáži má být zcela automatický. Podceňovat asi nelze ani praktickou stránku. Při výstavbě infrastruktury sice bude nutný zásah do podlahy nebo asfaltu (parkoviště, vozovka světelné křižovatky), ale odpadnou kabely i zásuvky. Což pro „šikovnější“ může znamenat také jisté bezpečnostní riziko. Audi vyvíjí tuto technologii ve spolupráci s bostonskou společností WiTricity Corporation a do praxe má být uvedena během dvou až tří let.

Představa Audi o parkování rovněž značně souvisí s nulovou činností řidiče. Podle plánů mají být příští (nejdříve větší) modely schopné komunikovat s automatizovanou správou parkovišť. Při potřebě auto někde odstavit pak bude stačit zajet ke vchodu, aktivovat systém příslušným tlačítkem, dát ruce z volantu a o zbytek se postará vzájemná konektivita senzory vybaveného automobilu a „chytré“ parkoviště. Oboustranná komunikace mezi podobně vybavenými stroji pak má zabránit tomu, aby dvě auta přemísťující se za volným místem neskončila v sobě. Jak se chce Audi vypořádat s pojištěním vozu ovládaného „roboticky“, je zatím velkou neznámou.

Již dnes můžete nechat parkování na autě, pořád v něm ale musíte sedět. Budoucí Audi prý zaparkují sama zcela.

Technologie OLED je podle ingolstadtské automobilky dalším krokem k novému typu adaptivního osvětlení. OLED na rozdíl od klasičtějších a již značně rozšířených LED nevyužívají polovodičové krystaly v plastovém obalu, ale jde o organické polymery, které se chovají jako polovodiče. Jejich nespornou výhodou je, že můžou být tlusté jen několik nanometrů, mají nízkou spotřebu elektrické energie a dlouhou životnost. Už dnes se využívají třeba v „chytrých“ mobilních telefonech, kde dokážou generovat řádově miliony barev a toho chce Audi využít nejen při osvětlení kabiny, ale integrovat je též třeba do zadních světel nebo směrovek.

Technologie OLED umožní stvořit světla hustá tak, že by se dala krájet...

Hybridní konstrukce je dnes v automobilovém průmyslu běžně užívaný výraz pro kombinaci několika materiálů použitých při stavbě karoserie. Audi tímto způsobem popisuje třeba model TT nebo A6, které jsou zčásti hliníkové a částečně vyrobené z různých druhů ocelí. Podobný způsob mixování kovů používá třeba BMW, Mercedes a několik dalších automobilek, ale v Audi tvrdí, že se dostali ještě dál. V jejich představách je hybridním materiálem budoucnosti hliníkový plech potažený z jedné strany CFRP, tedy plastem vyztuženým uhlíkovými vlákny. Jak tyto dva materiály spojit. Nečekejte žádné nýty, šrouby ani technická lepidla. Ve vývoji Audi mají za to, že ideálním pojivem jsou syntetické pryskyřice. Ty pomohou vytvořit extrémně pevný spoj, dodají plechu pružnost a pomůžou udržet nízkou hmotnost panelů.

Ještě více materiálů než dnes budou spojovat Audi dalších let

Skelná vlákna si všichni představují jako velmi křehký materiál, což opravdu je, nicméně v kombinaci s těmi správnými materiály můžou být použita při výrobě pružin automobilu. To není vtip. Audi a BMW mají v rukou první funkční pružiny vyrobené ze skelných vláken vyztužených plastem (FRP), které pomůžou značně redukovat neodpruženou hmotnost. Audi uvádí i konkrétní příklad - třeba každá přední pružina sedanu A4 váží 2,66 kg. Nová z FRP jen 1,53 kg, tedy o čtyřicet procent méně.

Ptáte-li se, jak je možné, že taková pružina nepraská, Audi má na to odpověď. Tvrdí, že odolnost FRP vůči torzním kmitům je skutečně vysoká, pokud ji za tímto účelem navrhujete. Jádro je složeno z dlouhých podélně splétaných skelných vláken obalovaných epoxidovou pryskyřicí. Stroj pak při výrobě kolem tohoto jádra navíjí další a další vrstvy vláken a střídá přitom 45stupňový úhel překrytí vůči podélné ose, takže při namáhání se vlákna navzájem podporují. Nový typ pružin bude mít premiéru v roce 2012 v elektrickém Audi R8 e-tron a o rok později se začnou montovat také do běžných modelů. Výhoda oproti ocelovým pružinám kromě hmotnosti? Co třeba nulová šance na zrezivění...

Už vám někdy zrezla pružina až tak, že se zlomila? Té ze skelných vláken se to určitě nestane

Ovládání více současnými dotyky, to je poněkud šroubovaný pokus o přeložení anglického „multitouch controls”. Pokud jste si stačili povšimnout, v novějších modelech Audi uvedených na trh po roce 2010, jako je současná A6 nebo nová A7, se po boku tradičních ovladačů systému MMI (jedno kolečko a pár tlačítek) objevila i zdánlivě tajemná malá plocha. Jde o dotykové rozhraní, které dovoluje ovládat část multimediálního systému. Například zadávání písmen do pole pro cíl navigace už nemusíte řešit zdlouhavým otáčením „kolesa štěstěny”, ale přímo jej systému „nakreslit” vlastním prstem. Podobné možnosti chtějí v Ingolstadtu dotáhnout ještě dál.

Sice ubezpečují, že tradiční možnosti ovládání MMI zůstanou zachovány, k nim by ale měly přibýt podobné plochy schopné pracovat i s více dotyky naráz. Řidiči by to usnadnilo třeba práci s mapou, ve které je dnes dosti obtížné najít bez znalosti jména cílového bodu konkrétní místo. Pokud znáte práci pomocí multitouch-displejů třeba u iPhonů nebo iPadů, musíte uznat, že zrovna pohyb v mapě je pomocí „šoupání” vícero prsty po displeji o mnoho jednodušší. A přesně takové zjednodušení chce Audi dostat do aut.

Navíc nehodlá zůstat jen u toho. Inženýři čtyř kruhů mají v úmyslu dále zapracovat i na ovládání gesty, které jsme nedávno rozebírali při příležitosti prezentace další generaci head-up displeje. Pokud vám například navigace po obecnějším zadání (např. restaurace v okolí) nabídne cíl, který vám není po chuti (v tomto případě skoro doslova), prostě mávnete rukou a dočkáte se další možnosti v nabídce.

Podobná ploška by měla usnadnit orientaci v mapě či v jiném podobném prostředí budoucích MMI

Adaptivní odpružení kol už bude po mnoha letech na trhu pro řadu z vás dobře známou záležitostí. Auto dokáže měnit třeba tuhost tlumičů v závislosti na tom, jakým podmínkám na silnici je vystavováno a jízda se tak stává komfortnější i jistější zároveň. Dobře udělané adaptivní odpružení je skvělá věc a dokáže posunout možnosti konstrukčně průměrného podvozku na vyšší úroveň, má ale své meze. Audi je přirovnává k tomu, jako byste se vydali lyžovat v husté mlze - vaše nohy budou muset reagovat na kvalitu povrchu teprve podle toho, s čím se na sjezdovce setkají. A to rozhodně není ideální stav.

Normálně se totiž na sjezdovce předem přizpůsobujete tomu, na co teprve narazíte - blíží-li se nějaká boule, těžko budete stát na lyžích stejně jako na povrchu rovném jako zrcadlo. A u Audi by chtěli, aby něco podobného uměla i auta.

Vyvíjí proto tzv. prediktivní odpružení, které s pomocí jedné či více kamer bude pečlivě sledovat povrch silnice až 20 metrů před autem a předem tak dávat systému řízení podvozku informace o tom, na co se má připravit. Pokud tedy zaznamená třeba nějaký u nás dobře známý výmol, nastaví odpružení adekvátního kola či kol tak, aby se přes něj vůz přenesl co možná nejplavněji. To vše navíc dá do kontextu s tím, jakým směrem vede silnice, aby pasažéři pociťovali i co nejméně odstředivých sil na ně působících. Komfort a jistotu jízdy by to všechno mohlo posunout na další úroveň, i když na místě je samozřejmě otázka, za jakou cenu - s každým podobným systémem se vzdáváme trochy své kontroly nad vozem a to může mít za nepříznivých okolností fatální následky.

Dnes rozbořené silnice vyhlížíte sami, brzy po nich bude pošilhávat i samo auto

Takto vidí Audi nejdůležitější technologie blízké budoucnosti. U žádné z nich přesně neříká, kdy by se měla objevit v tom či onom sériovém voze, asi správně ale budeme předpokládat, že by se automobilka nechlubila něčím, co považuje za hudbu vzdálených dekád a leda tím inspirovala konkurenci.

Jak se vám jednotlivé nastíněné novinky zamlouvají, to už posuďte sami.

Miro Mihálik, Walter Kraft