Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kombinace kompresoru i turba je fajn proto, že si eliminují své nevýhody. Je ale drahá a komplikovaná, takže v autech se objevila jen v těchto pár případech.

Má-li auto přeplňovaný motor, většinou má pod kapotou turbodmychadlo a občas se, častěji u objemem větších motorů, objeví kompresor. Někdy jsou turba dvě, zřídka čtyři, ale v drtivé většině případů má auto buď turbodmychadla, anebo kompresor, ne obojí najednou. Přesto ale existují vozy, které obě tyto technologie přeplňování kombinují.

Důvod je jednoduchý - obě mají citelné nevýhody. Kompresor nabízí rychlou odezvu na plyn, protože je mechanicky spojen s klikovou hřídelí motoru, takže je jeho použití vhodnější, chcete-li rychlé reakce a dostatek výkonu už v nízkých otáčkách. Ve vyšších otáčkách je ale více znát to, že je kompresor poháněn mechanicky motorem a bere mu výkon. A také nejsou kompresorové motory ve srovnání jak s atmosférickým plněním, tak i s turbomotory zrovna efektivní.

Turbodmychadla jsou naopak poháněna výfukovými plyny, v podstatě tedy využívají energii v odpadu, tu energii, která by jinak bez užitku vyletěla výfukem. To je jejich výhoda, ale zároveň také hlavní nevýhoda, protože dokud výfukových plynů není dost, turbo se netočí dostatečně rychle. Trvá, než se po sešlápnutí plynu vytvoří víc výfukových plynů a než ty roztočí dmychadlo. Tato prodleva je nejvíc znát v nízkých otáčkách.

Rozdílů je samozřejmě víc, kompresor bývá potřeba namontovat těsněji k motoru a bývá v součtu všech komponent těžší než přeplňování turbodmychadlem. Existuje víc různých typů, stejně jako existuje víc typů turbodmychadel. Klíčové ale je, že když kompresor a turbo zkombinujete, tyto dvě technologie se navzájem zbaví nevýhod.

Tedy, alespoň částečně, protože takový způsob přeplňování je nejtěžší, nejdražší a nejsložitější. Proto se do aut dostává jen velmi zřídka, přesto i dnes existují relativně nová auta, která takovéto dvojí přeplňování nabídnou. Není jich ale moc a nikdy nebylo, pojďme se podívat na všechna taková.

1. Lancia Delta S4

Jméno Delta S4 nemusíme připomínat snad žádnému fanouškovi rallye, byl to stroj, který jezdil ve skupině B v letech 1985 a 1986 - a ve kterém také zemřelo duo Toivonen - Crest při rallye Tour de Corse v květnu roku 1986, což mělo za následek zrušení téhle třídy. Delta S4 měla uprostřed podélně uložený čtyřválec, který byl právě vybaven turbodmychadlem a zároveň kompresorem. Proto tu také jsou dva mezichladiče.

Princip funkce byl jednoduchý - kompresor bude zásobovat motor vzduchem v nízkých otáčkách, turbodmychadlo zase ve vysokých. V nižších otáčkách pracovalo turbo i kompresor a kompresor odváděl pochopitelně většinu práce. Po překročení určité mety byl odpojen, aby motoru nebral výkon, a veškerý tlak dodávalo turbodmychadlo, které už v těchto sférách netrpělo tak masivní prodlevou turba. Výsledkem bylo až 560 koní z objemu 1,8 litru, dodnes ohromující hodnota. A kdybyste namítali, že jde o soutěžák, vězte, že existovala i silniční verze. Ostatně jako tehdy u všech podobných speciálů...

2. Nissan March/Micra Super Turbo

O pár let později, v roce 1988, se technologie dvojího přeplňování objevila v malém hatchbacku. Model March se v Evropě jmenoval Micra, ale o dovozu téhle verze nevíme. Pod kapotou této kapesní rakety byl řadový čtyřválec o objemu 930 ccm, který na kola posílal 110 koní přes třístupňový automat nebo pětistupňový manuál.

Kompresor je tu na jedné straně bloku motoru a zvládne 0,7 baru tlaku, turbodmychadlo je na druhé straně a nabídne rovný 1 bar. Kompresor pracuje do 4 tisíc otáček a je tu primárně jako nástroj pro překonání prodlevy, hlavní díl práce odvádí turbodmychadlo. A nad ony čtyři tisíce pracuje jen ono. March/Micra Super Turbo je dodnes nejlépe zrychlující verzí v historii tohoto modelu, na stovku to zvládla za 7,7 vteřiny i díky hmotnosti jen asi 770 kilogramů.

3. VW, Škody a Seaty s motorem 1,4 TSI Twincharger

V nadpisu tentokrát nemáme konkrétní model, protože produktů koncernu Volkswagen s motorem 1,4 TSI s dvojím přeplňováním je vícero. Namátkou zmiňme Golf GT, který nabídl 170 koní a místo teploměru chladicí kapaliny měl červenou stupnici s popiskem „turbo” a zejména trio Polo GTI/Ibiza Cupra/Fabia RS, které na rozdíl od Golfu GT a Jetty nenabídlo manuální převodovku a ve známost vstoupilo zřejmě nejvíce.

Čtrnáctistovka s dvojím přeplňováním existovala v několika variantách od 140 do 180 koní výkonu. Volkswagen ji postavil tak, že vzal motor EA111, vyrobil mu litinový blok kvůli vysokým tlakům přeplňování - až 2,5 baru - a zvednul tlak vstřikovačů na 150 barů tak, aby byly schopny okamžitě reagovat na rychle se měnící potřebu paliva.

Kompresor Rootsova typu zde dodává vzduch turbodmychadlu, které ho pak posílá dál do motoru. V nižších otáčkách tak má turbo k dispozici víc vzduchu a i když samo ještě nemá plnou rychlost, posílá dál dost vzduchu na to, aby byla prodleva eliminována. Ve vyšších otáčkách pak obtokový ventil obejde kompresor a o přeplňování se stará jen turbodmychadlo.

4. Zenvo ST1

Zenvo ST1 je snad jediný dánský supersport a rovnou si jeho konstruktéři vybrali dvojí přeplňování. Vůz má uprostřed uložený vidlicový osmiválec o 6,8 litrech objemu, velký kompresor a obří turbodmychadlo, takže jeho maximální výkon je 1 119 koní v 6 900 otáčkách a 1 424 Nm v 4 500 ot/min. Takováhle čísla znamenají tři vteřiny na stovku a maximálku 375 km/h.

Zenvo má tři jízdní režimy - normální, Sport a Race. V tom prvním je stabilizace zapnuta a vůz na kola posílá 650 koní, v tom druhém je činnost stabilizace omezena a k dispozici máte 850 koní a v tom třetím má ESP pauzu a vy máte pod pravou nohou plných 1 119 koní. Spolu s šestistupňovým manuálem Ricardo, který byl v nabídce, to zní velmi lákavě, méně lákavě už zní fakt, že toto auto se za jízdy už několikrát vzňalo.

5. Volva s motory 2,0 T6 a T8

I v tomto případě máme před sebou jeden dvoulitrový čtyřválec, který ve verzích T6 a T8 ve více různých autech pracuje s kompresorem i turbodmychadlem. Je to zároveň jediný motor, který je aktuálně ve výrobě a který je relativně nový, takže můžeme očekávat, že se udrží na světě ještě pár let.

Díky kompresoru je tenhle motor schopný nabídnout těsně nad volnoběhem o 190 Nm víc, než zvládá slabší verze T5 bez kompresoru. Zajímavostí také je, že se tu turbo aktivuje velmi brzy, už okolo 1 500 otáček. A kompresor zde opět funguje primárně pro dodávku vzduchu do zatím málo roztočeného turbodmychadla, čímž eliminuje turbodíru, a to až do zhruba 3 500 otáček, kdy je odpojen. Maximum točivého momentu si motor drží až nad 6 tisíc otáček.

Technologie dvojího přeplňování kompresorem a zároveň turbodmychadlem je velice zajímavá a v mnoha ohledech efektivní, ale, jak stojí i výše, má nevýhody. K těm hlavním patří složitost, vysoká hmotnost a vysoká cena; proto se automobilky do této technologie pouštějí tak málo. A jestli se jí budou držet, je otázkou.

Totiž, elektrické přeplňování, zejména navržené jako to u Audi SQ7, funguje stejně s menšími mechanickými ztrátami způsobenými mechanickým kompresorem. Odpojování elektrického kompresoru je jednodušší než u mechanického, celý systém váží méně a snáze může získávat energii třeba z brzdění vozidla. Dvojí přeplňování ale přesto zůstává unikátní alternativou...

Marek Bednář