Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Oxid dusný, rajský plyn či prostě nitro je lákavou cestou, jak zvýšit výkon motoru. Může jej také poškodit, ale kdy přesně se to stane?

Mezi aktivity tunerů, jejichž činnost nespočívá jen v lepení mračítek, spoilerů a nateklých nárazníků na devadesátikoňové TDI, občas bývá snaha o maximalizaci krátkodobé výkonové špičky dosahované vstřikování oxidu dusného - „nitra”. Použití N2O, rajského plynu, pro zvýšení výkonu motoru demonstrovaly už první díly filmové série Rychle a zběsile a při čtvrtmílových sprintech to stále je velmi oblíbená cesta k lepšímu času, tedy alespoň tam, kde je to pravidly povoleno.

Cesta je to lákavá, nutno ovšem dodat, že není vůbec snadná ani levná. Použijete-li nitro u sériového motoru, je možné, že brzy odejde do věčných lovišť. A úpravy vnitřností motoru, které se zdají být nezbytné, aby motor s nitrem fungoval spolehlivě, jsou drahé. Jak moc jsou ale skutečně třeba? A kde leží hranice možností sériového motoru při použití nitra, kolik výkonu je možné takto získat, aniž by byl motor zničen? Přesně to se pokusili zjistit kolegové z Motor Trendu v rámci série EngineMasters

Vzali tedy 305 Chevy small-block V8, motor, který byl od druhé půlky 70. let zhruba do přelomu 80. a 90. let v automobilech General Motors všudypřítomný, a osadili ho systémem NOS Cheater, který sám o sobě umí motoru přidat 500 koní. Napřed ale zkoušeli, jaký výkon má motor bez nitra. Brzda ukázala 363 koní a 438 Nm z 305 kubických palců, tj. 5 litrů objemu. To je docela dobrý výsledek.

Tenhle motor měl sériové „vnitřnosti”, které jsou dodatečným výkonem namáhány nejvíce, některé jeho části ale byly modifikovány - zmiňme jinou vačku, hliníková vahadla ventilů od Comp Cams, jiné sání a karburátor od Holley. Také dostal závodní olej, který vytváří pevnější film, takže odolává vyšším tlakům v ojničních ložiscích. Základ byl stále sériový - litinová kliková hřídel, ojnice i písty a pístní kroužky bez úprav. Myslíte-li to s nitrem vážně, chce to kované vnitřnosti, protože jsou prostě odolnější větším tlakům.

Při použití nitra je podstatných také několik věcí po stránce řízení motoru. Předně, výkon navíc tu není díky spalování nitra samotného, ale díky tomu, že s nitrem můžete do válců dostat více vzduchu, tím i vstříknout víc paliva a to teprve znamená vyšší výkon. Je nutné použít „studenější” svíčky, tj. svíčky, které mají takový tvar elektrody, který se lépe chladí okolo proudící chladicí kapalinou. Velkým rizikem je také detonační hoření, takže je potřeba zpozdit zapalování a použít vysokooktanový benzín; zde byl použit závodní o 118 oktanech.

V každém případě je ale ve spalovací komoře mnohem vyšší teplota než bez nitra. Zde vstupují do hry pístní kroužky, které mají standardně nějakou mezeru, jednak aby se daly nasadit a jednak aby se měly při zahřátí motoru kam rozpínat. Tuhle mezeru potřebujete při použití nitra větší, protože se kvůli vyšší teplotě pístní kroužek víc rozpíná. Když mezeru uzavře a nemá se kam dál rozpínat, prohne se a tím rozlomí píst.

Při použití nitra přijdou vhod upravené pístní kroužky

První kolo použití nitra u tohoto motoru mělo zvednout výkon o nějakých 150 koní. To ještě nebylo vstřikování nitra nastaveno na pozvolný nárůst množství, z nuly šlo přímo na 100 %; při větším množství vstříknutého nitra by ale takovéto nastavení mohlo motor poškodit. Viníkem by byl skokový nárůst tlaku ve spalovacích komorách. Při tomto pokusu brzda naměřila 564 koní, tedy o 200 víc než v sérii.

Při druhém pokusu bylo do motoru vstříknuto nitra na 250 přidaných koní; vstřikovače nitra i karburátor dostaly jiné, větší trysky, aby to bylo možné. Výsledkem bylo 628 koní a 774 Nm, tedy víc než dva koně na kubický palec - a to je docela úspěch. Větší úspěch je ale to, že to motor přežil bez zjevné úhony.

Třetí pokus chtěl dostat výkon nad 700 koní, tedy zdvojnásobit původní číslo množstvím nitra na 300 koní navíc. To se ale už nepovedlo, a to přesně z toho důvodu, který je popsán výše - pístní kroužek druhého válce se prohnul a rozlámal píst nad sebou. Pak se přidala díra v těsnění pod hlavou mezi druhým a čtvrtým válcem, což znamenalo zaplavení chladivem.

Přílišné zvýšení výkonu způsobilo očekávané škody, ale až při snaze dostat z motoru přes 700 koní - 628 jich zvládl i se sériovými vnitřnostmi. To je o více jak 250 „kobyl” navíc, jen nitrem

V tomhle případě ovšem motor jde zachránit, je potřeba nového pístu, pístních kroužků, pravděpodobně vložky válce, těsnění pod hlavou a minimálně dvou svíček. Píst se mohl rozlámat na kusy celý a to by mohlo znamenat i zničení klikové hřídele a s tím i poškození všech válců a bloku, takže by bylo všechno kromě karburátoru na vyhození.

Zjišťujeme tedy, že ne zrovna pokrokový motor 305 Chevy V8 toho vydrží docela hodně - 628 koní znamená 125,7 koně na litr, což není málo na V8 s křížovou klikovou hřídelí a „jen” nitrem, bez přeplňování. A zejména se sériovými litinovými vnitřnostmi. Je vidět, že s touhle věcí si lze pro menší zvýšení výkonu hrát celkem bez rizika, doporučit na motor nainstalovat jen nitro a nedopřát mu kované písty, ojnice a klikovou hřídel ale jen kvůli tomu určitě nelze...

Kompletní galerie snímků k testu

Se sériovými vnitřnostmi se experiment dostal na 125,7 koní na litr

Marek Bednář