Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová Octavia GreenLine je prý proti předchůdci silnější, převodově o stupeň bohatší i výrazně úspornější. Jak ovšem funguje v praxi?

Na našich stránkách ekologické či ekonomické varianty rozličných aut nadšeně neoslavujeme, neboť si jsme vědomi toho, že zadarmo se ony úspory paliva obvykle nedostavují. Pokud sáhnete po ekoverzi toho či onoho modelu, většinou musíte v některých ohledech ze svých nároků slevit, dost možná i učinit kompromisy a obětovat pohodlí či finanční prostředky navíc. Přesto, pokud si máme vybrat, nám daleko větší smysl dávají ekologické verze se spalovacími motory, kterým do práce nemusejí slušně řečeno mluvit elektromotory a kapacitně limitované akumulátory.

Hybridy sice nemusí být špatným vynálezem, prsty jedné ruky by přesto stačily na spočítání těch, které nás při normální jízdě nikterak neobtěžují a přesto dosáhnou citelné úspory paliva. Vstupní otázka do krátké recenze životnímu prostředí lahodící Octavie nemůže znít jinak. Jakou daň bude potřeba zaplatit nebo „vytrpět“, rozhodnete-li se pro nákup verze GreenLine namísto klasického turbodieselu?

Začít musím chtě nechtě základním rozborem, který nás nejlépe zavede ke správnému řešení této zapeklité hádanky. Historicky nejúspornější naftová Octavia při pročítání materiálů fakticky nezní odpudivě. Nejprve vezměme v potaz, že ji pohání stejný čtyřválcový turbodiesel s objemem 1,6 litru z řady EA827, který najdeme v útrobách „mainstreamovějších“ variant. Ten se ukázal být v testu nakonec jako lehce nadprůměrný a pokud jej něco limitovalo, byla to jeho převodovka. Takže tady říkám: proč ne. U mladoboleslavské odnože Volkswagenu Golf Bluemotion je oproti klasice navíc naladěn na vyšší výkon a podle udávaných hodnot kromě nižší spotřeby slibuje dokonce ještě lepší dynamiku. V akceleraci na stokilometrovou rychlost je o dvě desetiny sekundy rychlejší a tento fakt korunuje o 12 km/h vyšší maximální rychlostí.

V ceníku byste ho hledali s výkonem 90 či 105 koní marně, neboť GreenLine nabídne rovných 110. Vida. K tomu ještě navíc přidejme o stupeň bohatší manuální převodovku, jehož absencí 1,6 TDI nejvíce strádá, a spotřebu, která musí jednoznačně učarovat všem spořílkům a nadšencům pro ekojízdu. Hodnota 3,3 litru nafty na každých sto kilometrů neznamená jen papírovou úsporu půl litru paliva, to už přeci začíná po přičtení optimistického litru navíc zavánět i reálně dosažitelnými výkony opěvovaného předchůdce 1,9 TDI. Je to ale opravdu dostatek argumentů k tomu, abyste si připlatili oproti shodně vybavenému 1,6 TDI těch 18 tisíc korun? Ještě raději vydržte, protože tak jednoduché to samozřejmě mají jen ti, co slepě věří marketingu.

Snahou verze GreenLine je už z podstaty dosahování co nejnižší spotřeby v reálném resp. vykázání co nejnižších hodnot emisí CO2 na papíře letícím poštou do Bruselu. Jak se k tomu postavila? Předně je obdařena iritující systémem start-stop a rekuperací brzdné energie, za které si musíte v rámci balíčku Green tec musíte u běžných verzí naštěstí připlatit. „Zelená linka“ ale navíc podstoupila optimalizaci řídicí jednotky a implementaci delších převodů. To, že vám vůz napovídá, jaký stupeň zařadit nebude moc platné, ale k tomu se samozřejmě ještě dostanu.

Spektrum otáček, při nichž byl u výchozí verze se 77 kW maximální točivý moment k dispozici, se o 250 otáček rozrostlo směrem vzhůru. Na druhou stranu o stejný dílek (tentokráte od spodního okraje) kleslo také rozmezí, kdy je dosahováno maximálního, byť o 5 koní vyššího výkonu. Hmotnost údajně klesla o 25 kilogramů, což bychom ovšem mohli přičíst chybějící plnohodnotné rezervě. Budeme-li optimisty, třeba z vozu ještě něco zmizelo a těch 1 280 kilogramů třeba opravdu ukáže i s řidičem a základní výbavou.

Pokud se zaměříme na další úsporná opatření související s exteriérem, pak přicházejí na řadu drobné aerodynamické úpravy karoserie. Díky lehce zaslepené masce a o 15 milimetrů sníženému sportovnímu podvozku s větší mírou oplastování klesl součinitel odporu vzduchu cx ze standardních 0,29 na 0,277. Na zádi se k tomu ještě objevilo decentní křidélko, které však brzy ponesou i méně ekologické kusy „závistivců“. Pokud se zaměřím na exteriér, osobně spatřuji největší výhodu GreenLinu v tom, že vlastně vůbec nemusí vypadat jinak než jakákoliv jiná varianta. Sundejte emblémy na masce a na zádi a nikdo se nemusí dozvědět, že noci tajně obdivujete na internetu výkony experta na ekojízdu Gerharda Plattnera.

Standardně jsou dodávána nevkusná patnáctipalcová kola s poklicemi, na kterých najdeme pneumatiky s nižším valivým odporem. Ty ale můžete ve strachu z horší přilnavosti a vyššího hluku za příplatek 17 tisíc vyměnit za hliníkové šestnáctky s klasickým obutím, jaké byly na testovaném voze. Až sem tedy všechno dobré a nic neruší, uvnitř na žádné rozdíly také nenarazíte. Pojďme se tedy podívat, jak jezdí nový „zelenáč“ s vyšším stupněm zelenosti ve skutečnosti.

Začneme rovnou tím, co je na posledním „zelenáčovi“ nejzvláštnější. Samotné řazení je ideální, dráhy optimálně dlouhé a přesně vymezené. Jenomže převody manuálního šestikvaltu nejsou dlouhé, ony jsou ještě mnohem delší než pověstný týden před výplatou. Rovnají se spíše čekání na úhradu faktury, která už je zařazena do odepsaných pohledávek. Samozřejmě je jasné, že moderní vozy dostávají dlouhé převody kvůli laboratornímu měření spotřeby, jenomže zvyklí jsme přesto skousnout možná delší čtyřku, pětku a šestku. GreenLine jakoby měl dlouhé všechny rychlosti. Přímé srovnání s verzí 1,6 TDI se nám sice jen tak nepoštěstí (testovali jsme jen verzi s DSG), ale fakt, že na druhý rychlostní stupeň rozjedete GreenLine až na rychlost 103 km/h, myslím, mluví takřka za vše.

Trojka vystačí dokonce do 153 km/h a čtyřka by posloužila snad i k dosažení maximální rychlosti 206. To ovšem pouze v případě, že by měl motor v tu chvíli (na rovince a pouze s jednou osobou za volantem) ještě sílu roztáhnout vůz za hranici 185 km/h. Zasekne se na 4 700 otáčkách a dál už prostě nemůže. Vadí to? U šestiválcového benzinového třílitru nikoli, šestnáctistovkovému turbodieselu to dynamice dvakrát nepřidá. Můžete samozřejmě oponovat, proč řeším u ekologické verze takové „pitomosti“ když s ním naprostá většina řidičů bude jezdit klidně. Tímto způsobem pouze hodlám co nejlépe demonstrovat, kam až se tvůrci pro dosažení rekordních hodnot spotřeby jsou ochotni uchýlit a co to znamená pro řidiče i při zcela pohodové jízdě. Znamená to zacházet s ním jinak.

GreenLine vám na přístrojovém štítu neustále napovídá, jaký je v danou chvíli pro skromný apetit nejoptimálnější rychlostní stupeň. Dobrý rádce je to tak možná k plachtění s otáčkami těsně nad volnoběhem, tedy v chvílích, kdy dostanete choutky atakovat udávané hodnoty spotřeby. Pokud ho poslechnete a nebudete chtít jen spořit, pak se do kopce dočkáte jen nepříjemného zpomalení. Ani slušný výkon v nízkých otáčkách (točivý moment vrcholí 250 Nm už v 1 500 ot./min) si s těžkými převody neporadí tak, aby vás odspodu svižněji vytáhl do otáček. Do zrychlování se mu příliš nechce na jinak zcela normální kvalty ani na rovince. Nepříjemné je to při 50 km/h na čtvrtý stupeň i při 70 na šestku, byť vibrací a protestů motoru se takřka nikdy nedočkáte. S GreenLinem se budete muset naučit jezdit a pro dynamičtější jízdu volit tak o stupeň až dva nižší převody, než jste byli u vašeho turbodieselu zvyklí.

Spolu s dlouhým manuálním šestikvaltem, který je samozřejmě jedinou volbou, musíte přijmout i o fous výraznější turbodíru. Motoru se z nejnižších otáček rozhodně nechce směrem k omezovači tak ochotně, jak si pamatuji z klasického 1,6 TDI. Tady začíná tahat až v rozmezí od 1 800 do 2 000 otáček a raději má navzdory své „naftovosti“ spíše vyšší sféry otáček. Podřaďte a držte ho mezi 2 a 3,5 tisícovkami, jedině pak se odmění solidním zátahem. S touto převodovkou mi svojí povahou připomíná spíše benzinovou jednotku, která si bez vyšších otáček mnoho parády neužije.

V blízkosti omezovače (nad 4 500) sice začíná typicky „po naftovsku“ umírat, ale za hranici 5 tisíc ho na první tři rychlosti přesto dohnat můžete. Před ostřejší zatáčkou do kopce ovšem potřebujete pro rychlejší průjezd dvojku, jinak budete rádi, že rychlost vozu na výjezdu neklesne. Žádný bitkař na dálniční honičky? Samozřejmě ne, ambice této verze jsou jinde. Vyzkoušejte si maximum a za dvoustovkou budete po pár kilometrech spolu s motorem už jen naříkat. Jinak se 1,6 TDI se 110 koňmi stále projevuje nadstandardně tiše a měkce, posádku vyjma vysokých otáček nikterak neobtěžuje, není zkrátka špatný sluha, ani zlý pán. Ani rychlík, ani plž. zkrátka střed.

Pokud se oprostíme od jakýchkoli dynamických nároků, GreenLine opravdu dokáže lámat rekordy ve spotřebě. Spíše než průměrná hodnota 5,6 l/100 km po testu s nezajetým kusem potěšilo 4,8 l/100 km po delší dálniční jízdě stotřicítkou, kdy točil motor na nejvyšší stupeň příjemných 2 100 otáček. Při snaze o nejlepší výkon končím těsně nad hranicí 3 litrů a to stále při rozumných rychlostních průměrech. Jakmile jsem topil pod kotlem, pak mi GreenLine na palubním počítači nikdy neukázal více než 9 litrů. Pokud vezmu v potaz klientelu, která je po ekoverzích lačná, takovým nebude činit problémy jezdit v pohodě za 4,5 litru. S nádrží na 50 litrů může dojezd reálně překročit s rezervou i 1 000 kilometrů, což se cení. Výkony legendární jednotky 1,9 TDI z jedničkových Octavií tedy nejsou podle palubního počítače nereálné, jen se zkrátka musí majitelé smířit s tím, že tohle není té-dé-íčko, se kterým se budou moci vykašlat na páku v kulise a spoléhat jen na pružnost. Pravá ruka bude naopak muset více kmitat.

Zaměřím-li se na celkový jízdní projev, podvozek platformy MQB s klikovou zadní nápravou s vlečenými rameny rozhodně neudělá zázraky a náročnější zákazníci z něho nebudou zcela nadšení. Spolu se sportovnějším naladěním se od zadní nápravy na výraznějších příčných nerovnostech nadále ozývají nepříjemné rázy, které jsou u neobsazeného vozu ještě umocněny velkým zavazadelníkem. V takových případech bohužel supluje roli nikoli stěhováka, ale ozvučnice. Jízdně ale GreenLine není jiný než ostatní Octavie, je sice tužší než běžné verze, ale také stále měkčí než RS. Na šestnáctkách s normálním obutím zvládne čas od času i opravdu ošklivé silnice. Na ekogumách si ho raději nechceme představovat.

Když vezmu v potaz, že Octavia patří mezi nejlépe ovladatelné vozy své kategorie, pak si v zásadě není na co stěžovat. Je předvídatelná, nezáludná, snadno se s ní manévruje a občas až máte dojem, jakobyste „sedlali“ o kategorii menší vozy. Pro rychlou jízdu se popere se silnicemi s podobným nadhledem jako Golf, bez velkých náklonů a slušnou přilnavostí. Zatáčkami se prosmýká bez výrazných náznaků nedotáčivosti a její řízení i přes elektromechanický posilovač nestojí za starou bačkoru. Dění pod koly se k rukám řidiče příliš informací nedostane, ale přesností nikdy nestrádá. Pokud jsem si ještě něšeho všiml, pak jsou to celkem ostré, ale také dost výkonné a odolné brzdy, jejichž účinek nelze než chválit.