Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) S trochou odvahy, dobrou pojistkou a vírou v existenci anděla strážného jsem podrobil „milionovou” Fabii zkoušce ohněm. Skoro doslova.

Před pár dny jsem vám přiblížil, jak vypadá Škoda Fabia s 1 267 000 km na tachometru. Nebo spíše v kolech, tachometr už svou práci dávno vzdal a pár let ukazuje jen pomlčky. Zbytek auta to kupodivu „nezapíchl” a postupně se dostal až k této absurdní metě najetých kilometrů, aspirující přinejmenším na nejvíce ojetou Fabii na světě, ne-li rovnou nejvíce ojeté auto této třídy vyrobené v 21. století.

Závěrem jsem slíbil, že vám ukážu i to, jakou dynamiku je schopen tento vůz ještě vyvinout, neboť na kilometry, které má za sebou, nejede vůbec zle. Je pochopitelně škoda, že se dneška nedožil s kompletně původním motorem, něco takového ale nebylo možné rozumně očekávat. Tohle jedno jediné auto ujelo za jen o málo více než dekádu násobně více kilometrů, než většina lidí ujede se všemi svými vozy za celý život a sami si vzpomeňte, co všechno se vám s auty kdy přihodilo. Tady stačila jedna nešťastná nehoda, aby bylo nutné podstatnou část motoru zrenovovat, ale to nakonec není až tak důležité - že by nějaký vůz najel tolik kilometrů bez jakékoli větší opravy, snad není vůbec reálné.

Limitem pro dynamiku tohoto auta dnes beztak není motor, nebo se jím alespoň nezdál být. Tato Fabia je tak neuvěřitelným způsobem desintegrovaná, rozvolněná, chce se mi říci „rozkydlá”, že jsem se s ní dlouho obával jet více než 150 km/h, neprobouzela ve mě zrovna pocity jistoty. Na tomto místě se ale musím pozastavit a ještě se tak trochu vrátit k předchozímu článku.

Chtěl jsem ho napsat „začerstva”, jako první dojem po pár stech ujetých km. Tak nějak jsem totiž tušil, že bude platit stará pravda o tom, že člověk si zvykne na všechno a cokoli jiného než první dojem nic nepoví. Nepřistoupil jsem tedy k testu tohoto auta nikterak liknavě a pro referenci jsem si před ním projel tři jiná auta stejné značky - jedno (Octavia III) prakticky nové s ani ne 20 tisíci km, jedno čtyři roky staré (Rapid) s 80 tisíci km a jedno podobně staré (Octavia III), ale se 150 tisíci km. To abych se dokázal na vůz podívat ve srovnání s prakticky novým autem, velmi slušnou ojetinou a už načatým strojem.

Za normálních okolností se mi už ono auto se 150 tisíci km zdá být svým stavem na hranici únosnosti. Je ve srovnání s novou Octavií hodně rozvolněné, podvozek už se rád skládá do silničních kolejí dle vlastní libosti, řízení je nepřesné a když dojde na jisté křížení náprav, plasty v interiéru už si hledají své místo jako obratle v ohýbané páteři. Leccos už je dost opotřebované, je to prostě ojeté auto - ne zničené, ale zřetelně ojeté. A Fabie s 1,26 milionu km byla i vedle něj úplně jinde - tak, jak jsem se minule pokusil naznačit.

Proto má nejistota, proto zkraje i neochota s autem jezdit rychleji, pramenící také z nedůvěry v to, v jakém je co stavu. Jenže uběhlo pár dnů a tyhle pocity byly pryč. Postupně jsem začal s „milionovou” Fabií jezdit jako s normálním autem - nechtěl jsem ji vyloženě týrat, ale přestal jsem ji šetřit. A musím říci, že mě ježdění s ní začalo bavit.

Milionový motor po pár dílčích opravách funguje velmi dobře. A i věci jako nefunkční aretace dveří - všech čtyřech - mohou být nakonec zábavné

Dnešní nová auta totiž zvládají až na pár výjimek jakékoli rychlosti s takovou bravurou, že musíte jet jako o život, abyste je dostali k jakési hranici možností. Pro tuhle Fabii je hranicí možností jízda asi 50 km/h po městě, všechno ostatní je více či méně přes čáru. A snažit se s tím srovnat, využít navzdory tomu její výkonový potenciál, je docela zábavné.

Musíte si zvyknout na to, že první centimetr pohybu volantem neudělá nic. Druhý centimetr iniciuje pohyb hmoty, která se převalí na druhou nápravu a třetí započne fázi rovnání zatížené části podvozku do nových pozic. Ty pak vykrouží oblouk nevyzpytatelného poloměru, který lze korigovat podobným způsobem. Motor kupodivu poslouchá, ovšem s prodlevami hodnými turbodieselu TDI PD ze začátku milénia - někdy se tak třeba i vteřinu neděje v podstatě nic. Při řazení je třeba akceptovat, že jeho vidličkami spíše popichujete těsto na vánočku a nikdy si nemůžete být dokonale jisti, co jste zrovna „zapíchli”. A takové podřazení s meziplynem při brzdění je možné obvykle jen jednou, neboť nějaký znavený senzor tuto techniku napodruhé často identifikuje jako snahu brzdit a přidávat plyn současně, což vede k odpojení přívodu paliva, takže napodruhé obvykle šlapete do prázdna. Ale ono to obvykle nevadí, protože brzdy dvě podřazení běžně stejně nevydrží. Což nakonec vaši jízdu jen zrychlí, brzděním se závody nevyhrávají...

Pocity z rychlé jízdy s takovým autem jsou zcela nezaměnitelné, ne vždy v negativním smyslu slova. A nakonec nejde jen o jízdu. Třeba dříve zmiňované nefunkční aretace dveří jsou zprvu vzteku, protože při nastupování vám dveře dají ránu do zad a při vystupování vám přibíjí holeň k prahu. Ale i to se dá obrátit ve výhodu, alespoň v prvním případě - když se do auta naučíte skákat s stylem Jamese Bonda, dveře se za vámi akorát automaticky zavřou a vy hned můžete jet. Které auto to má?

Za jízdy ale auto dělá dojem, který by v bondovkách příliš nebodoval, přesto vás dokáže rozesmát. Je to jako vidět běžet olympijský maraton důchodce, který ukazuje záda všem těm štíhlým snědým chlapcům ze středu Afriky. Když si na tohle auto zvyknete, dokáže být opravdu velmi rychlé, jak vám ostatně ukáže video a grafika níže. Se softwarovou úpravou motoru původně na 130 koní (asi v 250 tisících km, takže za normálních na stará kolena, v tomto případě spíše ještě zamlada...) jede velmi přesvědčivě, skoro 200 km/h není problém. Tedy pro motor - podvozek od 160 km/h značně ztrácí glanc a řízení vyžadovalo za celkem ostrých poryvů bočního větru poměrně značné korekce. Samozřejmě, hluk od motoru je obrovský, aerodynamický svist je ještě větší a výsledné představení je opravdu bizarní, jako byste skočili z letadla bez padáku a čekali, co se stane. Jenže i takhle nakonec jezdit jde. A to je obdivuhodné, uvážíme-li kyprost historie i fyzické povahy tohoto stroje...

Dynamiku jsme zaznamenali na trati s tímto výškovým profilem - místo rovné jak placka neexistuje, klesání a stoupání je tu ale minimum

Kdybyste mě tak nechali původní článek napsat znovu po dalších stovkách kilometrů a testech dynamiku, řeknu něco jako: „Normální hodně ojetá Fabie”. Prostě už mi tak přišla, vážně, kilometry nekilometry, realita nerealita. Měřítka pak srovná zase až přesednutí do jiného auta - ta jinak rozvolněná, hlučná, nezajímavá, autobusová Octavia 1,6 TDI se 150 tisíci kilometry mi najednou přišla jako Rolls-Royce s řízením z Caterhamu. Tichoučký, precizní, pevný stroj... A té prestiže na parkovišti, zánovní Octavie aktuální generace...

Vše je zkrátka relativní a připomíná to přinejmenším fakt, že k hodnocení jakéhokoli ojetého auta, které si chcete koupit, je dobré si přibrat i někoho, kdo nejezdí s vaším současným vozem. Snadno pak můžete jako dobré vnímat něco, co zase tak dobré není. Kdybych běžně jezdil touto Fabií a zajel si do bazaru zkusit Octavii se stovkami tisíc km, koupím ji nevěřícně skoro za jakoukoli cenu jako zánovní vůz.

Zkušenost s touto superojetou Fabia pro mě ale byla poučná i v jiných ohledech. Mohl bych o tom napsat knihu, ale už jen dvě poznámky si neodpustím. Jednak je fascinující specifikace tohoto vozu s příplatkovou navigací za 77 400 Kč. To je brutální cena, skoro 20 procent vozu za navigaci, která sice vypadá i funguje podobně jako v tehdejším Porsche 911 (skutečně), jinak je ale naprosto bezcenná vedle navigace zdarma, kterou dnes dostanete do jakéhokoli chytrého telefonu. Pokrok od té doby je ohromný, v dobrém i zlém - není tu třeba ani ESP, xenony jsou „jednoduché” a palubní počítač vám neukáže ani příští servis. Na druhou stranu tu není start-stop, nesmyslně poskládaná převodovka nebo... novější motor TDI.

Zaznamenané zrychlení i maximální rychlost jsou velmi slušné

To je má poslední zastávka, na kterou jsem narazil už minule. TDI PD platí stále za legendu a jízda i s takto zhuntovaným autem mě vede k přesvědčení, že tohle řešení VW neměl opouštět. Všechno zlé, co se o těchto motorech povídalo a povídá, je samozřejmě pravda - jejich hlučnost je enormní, tvrdost chodu odporná a průběh výkonu komický. Jenže tohle kritizují novináři, kteří hledají nějaký obecný ideál, zákazník motorů TDI v podobném autě hledá nanejvýš dvě věci - nízkou spotřebu a slušný dynamický projev. Tohle TDI PD má, právě hlavně kvůli vysoké efektivitě soustředěné do úzkého pásma otáček. Tam dokáže kopat, tam dokáže „nežrat”. A to prostě stačí.

Copak si čtyřválcové TDI koupí někdo, kdo hledá auto s tichým a kultivovaným motorem? To jsou protimluvy. Copak někdo, kdo si koupí jakýkoli diesel, hledá auto s lineárním průběhem výkonu? To je také protimluv. Neříkám, že takoví lidé neexistují, ale nejsou a nemohou být na trhu těchto motorů dominující. Žebříček hodnot stojí na spotřebě a kopancích, TDI PD je má. Novější TDI CR je nesrovnatelně kultivovanější, ale nejede a spotřebou neohromí. Podle mě je z pohledu typického zákazníka čtyřválcových TDI (a já jím nejsem, jen se snažím vžít do jejich kůže) novější motor horší.

Vidíte-li to jinak, diskuzní ring je volný. A dokumentace nejen dynamiky této pozoruhodné Fabie je vám pochopitelně k dispozici. Mám-li hledat nějaké „globální poučení” z kontaktu s tímto autem, může být snad jedno jediné - že možná možná ta Fabie TDI s 200 tisíci km z bazaru s dobrým servisem, kolem které denně jezdíte, nebude možná tak neperspektivní koupě, jak se ještě nedávno zdálo. Třeba ji čeká ještě další milion kilometrů...

Video s akcelerací Škody Fabia 1,9 TDI s 1 267 000 km

Kompletní galerie fotek dokumentující stav Škody Fabia s 1 267 000 km

Kompletní servisní historie včetně mimořádných oprav

Pavel Janda