Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mít jediný den na prohlídku továrny i jízdu v několika autech předem znamená ochutnat skoro všechno a nic. Ale řekněte ne, když jde o AMG.

Přesun do Stuttgartu máme naplánovaný večer před akcí, abychom toho od rána stihli co nejvíce. Ještě lepší zprávou ale je, že místo stísněné sedačky v letadle dostanu k přepravě pohodlné křeslo řidiče ve třídě S. Je to sice „jen“ diesel, ale po delší době se mi cestou opět potvrzuje, že když S klasse ponecháte na normálně velkých kolech, komfortem a kvalitou jízdy se ji nevyrovná sedmička, Audi A8, ani Lexus LS. Cestou přemýšlím, jak se právě na těchto pro Mercedes vždycky velmi důležitých atributech podepíše AMG, které vyznává poněkud jiný charakter.

Hans Werner Aufrecht, spoluzakladatel společnosti AMG jednou řekl, že „Mercedes ve skutečnosti nemůžete vylepšit. Ale máte možnost udělat jej jinak.“ O to se pokoušel se svým kolegou Erhardem Melcherem už v čase, kdy pracovali v Mercedesu na vývoji motorů a štvalo je, že se německé tuningové firmy věnují BMW, Volkswagenu nebo Jaguaru ale nikdo vozům s hvězdou na kapotě. A tak v roce 1965 postavili pro závodního pilota Mafreda Schiecka pohonnou jednotku do jeho vozu 300 SE. Chytlo je to natolik, že v práci zůstávali po večerech, o víkendech a upravovali motory. Jenže po kolapsu Melchera si oba uvědomili, že mít dvě zaměstnání najednou nejde. A tak 1. června 1967 založili vlastní firmu na vývoj a stavbu motorů AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft. První dvě písmena byla odvozena od jejich jmen a G bylo doplněno podle rodné vesnice Aufrechta - Großaspach. Svůj nový stan rozbili v malém městečku Burgstetten ležícím coby kamenem dohodil severovýchodně od Stuttgartu.

Aby to bylo o kousek zamotanější, ráno stojím asi dva kilometry od jejich původního sídla v Affalterbachu, mezi několika nízkými šedivými budovami. AMG dnes sídlí zde a nevidět skrze prosklené výplně do dílen a neslyšet občas temné zadunění výfuků, mohly by to být sklady kdekoli na periferii města. Vodítkem je ale několik metrů vysoký monolit, který se ve zmenšeném měřítku objevuje po celém areálu. Je na něm logo rozdělené do dvou částí - v levé stojí jabloň, které se v místním švábském dialektu říká Affalter nebo též Affolter a vpravo najdete vačkovou hřídel s ventilem a pružinou. Tomu říkám inženýrský soulad s přírodou. Na obdivování ale není moc času. Dělíme se do skupin a ta naše míří rovnou do provozovny, což je asi dobře. Obávám se, že po svezení bych se asi již nemohl příliš soustředit na výklad o něčem, co na první pohled vypadá jako servis Mercedesu.

Ten dojem ale zůstává i po vstupu do budovy, částečně asi proto, že toto opravdu je servis pro auta AMG. Ale nejen to. Vedle několika vozů, které sem patrně přistavili na běžnou prohlídku, tu vidím čtyři nebo pět aut jako vystřižených z garáže autíčkářského gangu, který má nahnáno z vyhledávacích systémů. Vytrhané palubní desky, odstraněné čalounění, odmontované airbagy, někde chybí celé volanty. Nepotřebujete doktorát, abyste pochopili, o co se jedná, ale dosud jsem měl bůhví proč dojem, že Mercedes montuje panely čalouněné zakázkovou kůží, neprůstřelné kevlarové komponenty a laděné výfukové systémy přímo na lince, akorát ze zvláštních beden. Není tomu tak a až se budete chtít svým přátelům příště pochlubit, že máte ručně stavěný interiér, můžete se na mě odvolat. Pokud tedy nebudete ukazovat pouhé ozdobné lišty AMG.

Netrvá to dlouho a přesouváme se do testovacího centra motorů, které na vstupu vypadá trochu jako hangáry NASA. Bohužel se ukazuje, že zde platí obdobná bezpečnostní pravidla. Zůstáváme za hrubým pancéřovým sklem (vystřelená ojnice má evidentně slušnou kinetickou energii i po proražení bloku) a máme zakázáno fotit s bleskem. Pravidlo zde platí od doby, co se jednomu návštěvníkovi podařilo vícenásobným zábleskem na redukci červených očí přesvědčit zdejší světelné senzory o tom, že rozpálené výfukové potrubí způsobilo požár a aktivovaly hasicí systém.

Poněkud přecitlivělý přístup k použití fotoaparátů má náš průvodce také v asi nejzajímavější části AMG, v motorárně. Naštěstí máme v patách najatého profíka, takže zde snad nemusím popisovat vše. Možná by vás ale mohlo zajímat, jak se to má s těmi ručně stavěnými agregáty a plaketami s podpisem technika, který danou jednotku sestaví. Zkuste si to představit jako trénink číšníků se servírovacími stolky, jen místo jídla a vychlazeného šampaňského zde probíhá manipulace s ojnicemi, písty, vačkami, rozvodovými řetězy a to vše je zaléváno olejem.

Prostě každý ze zaměstnanců má vlastní hi-tech vozík na čtyřech kolech se čtečkou QR kódů kontrolující jednotlivé operace a montážní úkony. Proces začíná upnutím bloku a pak už je to jen lego pro chlapy (feministky prominou, opravdu žádná dáma). Kliková hřídel, olejová vana, rozvody, různá těsnění... Docela to odsýpá, a aby to bylo ještě rychlejší, utahování větších sestav šroubů - například pro hlavy motorů - mají na starosti elektronicky řízené seskupení klíčů. Tím se sice poněkud vytrácí podíl ruční práce, ale procesor umí bleskově a v přesném sledu vytvořit požadované momenty a pravdou je, že to Mercedes nutně potřebuje. Počet vyrobených modelů AMG úzce souvisí se schopností Affalterbachu produkovat motory a také díky částečné automatizaci může automobilka jakžtakž uspokojovat poptávku - ročně zvládnou dvacet tisíc agregátů. A nejen pro sebe. Jedním ze speciálních zákazníků je například Horacio Pagani, který kdysi nakupoval různé varianty motoru M120 s objemem od 6,0 do 7,3 litru a momentálně odebírá vyladěné bi-turbo dvanáctiválce 6,0 l (M158). Ty vyrábí ve zvláštní hale nejzkušenější zaměstnanci také pro potřebu Mercedesů.

Právě zde jsou vystaveny ty nejdůležitějších agregáty vyvinuté a vyrobené u AMG, včetně slavné jednotky ze závodního Mercedesu 300 SE o objemu 6,3 l a později zvetšenému až na 6,8 litru (jinak to je důvod, proč dnes Mercedes tak tvrdošíjně lpí na označení 63 AMG, ačkoli mají jeho motory objem 5,5 nebo 6,2 l). V této specifikaci měl 428 koní a 25. července 1971 se postaral o naprostou senzaci na čtyřiadvacetihodinovce ve Spa-Francorchamps. Soukromý tým AMG a jejich 300 SE bylo vedle lehounkých továrních vozů Alfa Romeo GTA, Ford Capri RS nebo BMW 3.0 CS považováno za totálního outsidera. S hmotností 1,5 tony to byla prostě Helena Fibingerová mezi baletkami. Všechny ale posadilo na zadek, když vůz suverénně zvítězil ve své kategorii a celkově skončil druhý. V AMG vám dnes rádi řeknou, jak se kvůli tomu bláznivému motoru a váze říkalo jejich stroji Hammer (kladivo), ale pravdou je, že červená třístovka dostala i o něco prozaičtější přezdívku: Die Rote Sau - Rudá Svině.