Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ještě skoro dva měsíce nás dělí od premiéry úplně nového modelu Škody jménem Scala. Přesto vám toho o něm už nyní můžeme říci opravdu hodně.

Slavnostní premiéra nové Škody Scala se odehraje až 6. prosince, automobilka nás ovšem do té doby jistě nenechá zahálet a zavalí nás kanonádou nových informací a fotek řady detailů. Nástupce modelu Rapid (tedy pro nás, přímo Rapid se nakonec dočká zástupce pro jiné trhy) je pro mladoboleslavskou značku stěžejním vozem, který by svého předchůdce měl v prodejích výrazně překonat. I proto byl ukuchtěn podle trochu odlišného receptu, na jehož ingredience se dnes zaměříme.

Než ovšem přistoupíme k novince, je třeba se vrátit o hezkých pár let zpátky. Šéf vývoje motorů a podvozků Martin Hrdlička připomenul, že Rapid svého času dostal obdobnou platformu, jako tehdy i Roomster. Ta do značné míry stála na komponentech z různých vozů koncernu VW, ať již menších, tak i větších. V případě Škody Scala byl použit jiný přístup.

Na první pohled to samozřejmě tak nevypadá, neboť základ novinky tvoří platforma MQB A0, na níž stojí třeba Volkswagen Polo. Nicméně podle Hrdličky už bychom dnes neměli mluvit ani tak o celých platformách, nýbrž o jednotlivých modulech. Pevně dána je totiž pouze vzdálenost od osy pedálů k přední nápravě, vše ostatní je variabilní a závislé na potřebách konkrétního modelu.

Že nejde o výmysl, ostatně dokazují i rozměry. Zatímco Polo měří 4 053 milimetrů na délku, 1 780 mm na šířku a 1 448 mm na výšku, v případě Škody Scala se počítá s 4 362, 1 793 a 1 471 mm. Odlišný pak bude i rozvor, který má být o podstatných 85 mm větší. To nakonec naznačil už koncept Vision RS, z nějž vůz vychází - ten disponuje 2 650 mm rozvoru, zatímco Polo má na kontě jen 2 564 mm.

Pokud ovšem máte pocit, že Škoda pouze zamířila do koncernových skladů, vytáhla z nich příslušné moduly, a ty poskládala k sobě, velmi se mýlíte. I proto, že na novinku byly použity mnohé komponenty, jež najdeme také u výrazně odlišných vozů, třeba u Passatu nebo Octavie, bylo nutné vše komplikovaně sladit, aby vůz fungoval způsobem, který se od Škody očekává. Mnohé nakonec říká už fakt, že vývoj zabral čtyři roky, během kterých automobilka musela komplikovaně řešit pro normálního smrtelníka nepředstavitelné záležitosti.

Vývojář značky tyto postupy ideálně vykresluje na usazení hrdla palivové nádrže. Pokud si designér vymyslí, že bude zakomponováno do blatníku, jenž bude vydutější než u koncernových sourozenců, znamená to, že zapotřebí je vyvinout nové hrdlo i hadici, neboť ty existující jsou logicky příliš krátké nebo naopak dlouhé. A i taková hloupost změní spoustu dalších věcí jako časy plnění nádrže, její odvzdušnění a je třeba i nová převracecí zkouška. Kdyby totiž nechali všechno ostatní stejné, najednou se třeba bude sama vypínat tankovací pistole u čerpací stanice ještě před dosažením plného stavu. Podobných drobností je nespočet a vývoj nového auta z koncernových komponentů má tak daleko k sešroubování existujících díků. Dodat je třeba, že upravený produkt pak dá Škoda k dispozici celému koncernu, který jej znovu bez dalších nákladů může použít u jiných vozů kterékoli ze svých značek.

Obdobné je to také u pohonných jednotek, ačkoliv zde je prostor pro manipulaci menší. Dáno je to samozřejmě tím, že agregáty jsou u spalovacích aut tím nejdražším prvkem. Škoda se proto nepřekvapivě snaží do maximální možné míry využít již existující motory, ovšem jiné dimenze vozu, stejně jako jeho hmotnost či velikost kol vyžaduje specifické nastavení.

Zatímco tedy u agregátů se mění spíše software, v rámci převodovek je změn více, přičemž spojitost mají hlavně s velikostí kol. Znovu však platí, že na první pohled jsou jakékoliv zásahy ze strany Škody neviditelné. Zákazníci totiž opětovně dostanou k dispozici pěti- nebo šestistupňový manuál, který bude možné v některých případech nahradit sedmistupňovým automatem. Aby ale motor a převodovka pracovaly s koly o jiném obvodu, musí být znovu jinak spousta důležitých drobností.

V rámci nabídky motorů bude možné zpočátku počítat s pěti agregáty, přičemž základem se nepřekvapivě stane litrový tříválec naladěný na 95 nebo 115 koní. Tuto pohonnou jednotku Škoda uzpůsobila i spalování CNG, nicméně v takovém případě máte pod pravou nohou jen 90 koní. Vrcholem se pak stává jedna-pětka, která bude zatím jen na přední kola posílat 150 koní.

Opomenuty nebyly ani diesely, poněkud překvapivě však zatím došlo pouze na integraci motoru 1,6 TDI. Ten dává k dobru 115 koní a je otázkou, jak moc bude zákazníky vyhledáván. O tom, zda Škoda hodlá přidat do nabídky i atraktivnější dvoulitr či zda se bude snažit pomocí redukce nabídky zákazníky přesměrovávat k benzínovým motorům, zatím nemáme zprávy.

Na data o spotřebě (zmínit v této souvislosti můžeme 50litrovou nádrž) či jízdní dynamice je ještě příliš brzy, nové informace ale máme k brzdám. O tu se budou starat u litrového tříválce přední kotoučové a zadní bubnové brzdy, v případě výkonnějších modelů dorazí kotouče ve všech čtyřech rozích. Dle Hrdličky za tím stojí snaha o udržení nákladů při zemi, nicméně vůči Škodě Rapid došlo alespoň ke zvětšení bubnů.

Jakkoliv by ovšem mnohý považoval bubnové brzdy za zastaralý prvek, podle klíčového technika Škody se velmi brzy dočkáme jejich renesance. Dáno je to nejen nižšími náklady, ale i větší robustností. Navíc zde velkou roli hraje environmentalismus, neboť u zapouzdřených brzd se do okolí nedostává tak velké množství pevných částic. A kromě toho jsou i tišší.

Brzdy Škoda schová za 15- až 18palcová kola, čímž je opětovně potvrzen odklon od předchůdce i Volkswagenu Polo. Německý vůz totiž nabízí osmnáctky pouze u verze GTI, Rapid pak končil na sedmnáctkách. Tento posun byl umožněn tím, že Škoda s větší velikostí počítala již od počátku a uzpůsobila tomu i volbu pneumatik s vyšším profilem.

Od techniky se můžeme přesunout k interiéru, který nabídne velkorysý prostor i cestujícím vzadu. Pro lokty budou mít k dispozici 1 425 milimetrů, v rámci hlavy pak 982 mm. Zavazadelník standardně pobere 467 litrů, po sklopení zadních sedadel naroste na 1 410 l. Výrazně překonán je tím i současný Golf, což je dáno jeho o 10 cm kratší délkou.

Krom nemalého prostoru Scala počítá také s tradičními prvky Simply Clever, chybět tak nebude deštník ve dveřích u řidiče či škrabka na led pod víčkem palivové nádrže. Připlatit si budete moci i za elektronické bezdotykové otevírání zavazadelníku, tak jako za 10,25palcový digitální přístrojový štít. Společnost mu pak může dělat 9,2palcová středová obrazovka.

Novinka je rovněž první Škodou, která se pochlubí konstantním připojením k internetu, zabudovanou má totiž kartu eSIM. O navýšení konektivity se postará i možnost otevřít a uzamknout vůz přes mobilní telefon, modernizaci mapových podkladů pak automobilka zvládne online. Navýšen bude ale samozřejmě i počet aktivních bezpečnostních asistentů.

S dodatečnými informacemi počítáme nejpozději příští týden, momentálně probíhají jízdy se zakamuflovanými prototypy, na kterých jsme nemohli chybět. Jak jsme pak naznačili v úvodu, ochranná fólie zmizí nejpozději 6. prosince, kdy bude nová Škoda Scala odhalena v izraelském Tel Avivu.

V případě vzhledu nám Škoda zatím oficiálně ukázala jen detaily a siluetu

Neoficiálně jsme mohli vidět víc, toto ale není Škoda Scala. Jde o podobně vyhlížející Rapid druhé generace pro někter

Vůz přitom vychází z konceptu Vision RS, jenž si odbyl premiéru před pár dny na autosalonu v Paříži

Petr Prokopec