Autoforum

/

Foto: Porsche

Tesly si dosud mohly na trhu užívat neobvyklé volnosti, neboť neexistovalo jediné sériové auto, které by jim reálně konkurovalo. Dlouho očekávaný Taycan od Porsche to razantně mění.

Žádné velké překvapení. Tak lze v kostce zhodnotit nové Porsche Taycan z designového hlediska, neboť novinka značky z Zuffenhausenu plně odpovídá neoficiálním retuším, které jsme vídali v posledních měsících. Nelze se tomu divit, neboť automobilka se s kamufláží vývojových prototypů příliš nepárala. Nejasnosti tak panovaly vlastně jen v oblasti světel, ačkoliv ve světle posledních továrních modelů bylo nad slunce jasné, že také Taycan dostane do vínku čtveřici diodových segmentů. Tu pak doplnil mix stylu 911 a Panamery.

Je přitom třeba uznat, že pokud jste vozy Tesly brali jako sexy, pak Taycan danému pojmu dává zcela nový význam. Třebaže se nemůže pochlubit takovou praktičností jako Model S a nabízí zejména menší zavazadelník, jeho styl byl přizpůsoben jak snaze o maximální pojetí sportovního vozu, tak aerodynamice. Koeficient odporu vzduchu proto činí pouze Cd 0,22, což má příznivý vliv na dynamiku i dojezd.

Jakkoliv má ovšem Taycan výrazněji se svažující střešní linii než Tesla, za nepraktický jej rozhodně považovat nelze. Přestože totiž obě aktuálně odhalené verze Turbo a Turbo S disponují elektromotorem na přední a zadní nápravě, sendvičová platforma s paketem baterií o kapacitě 93,4 kWh usazeným v podlaze umožnila i zástavbu dvou zavazadelníků. Ten vpředu přitom pobere 81 litrů, druhý pak 366 litrů, což vám s přehledem na vystačí na rodinný výlet.

Spíše než bagáží bychom se ale v tomto případě - jde přeci o nové Porsche, ne o Škodu - měli zabývat hnacím ústrojím. To je, jak již bylo zmíněno, složeno ze dvou jednotek, přičemž standardně produkuje 612 koní u obou variant. Tím ale shoda končí, neboť Taycan Turbo se s využitím funkce Overboost dostává až na 680 koní, zatímco Turbo S může krátkodobě disponovat dokonce 761 koňmi a 1 050 Nm točivého momentu (oproti „pouze“ 850 Nm).

V závislosti na zvolené verzi lze počítat s odlišnou jízdní dynamikou, neboť Turbo zvládá stovku za 3,2 sekundy a dvoustovku za 10,6 sekundy, zatímco eSku stačí 2,8 sekundy, respektive 9,8 sekundy. Ve všech případech je samozřejmě využita funkce launch control, kterou si můžete užívat opakovaně. Maximálně pak oba modely dosahují rychlosti 260 km/h, zatímco dojezd činí 450 kilometrů, resp. 412 km u výkonnější verze.

Ponechme přitom stranou skutečnost, že Porsche vrcholné verze elektrického Taycanu trochu hloupě nazývá Turbo, jakkoliv o přeplňování si tyto vozy mohou nechat pouze zdát. Místo toho se budeme soustředit na inovace, které jsou spojené hlavně s převodovkou. Ta vzadu je totiž dvourychlostní, přičemž první stupeň je využíván pro akceleraci, zatímco ten druhý disponuje dlouhým převodem a zaměřuje se na efektivitu provozu.

Taycan je rovněž prvním vozem, který počítá s 800voltovým elektrickým systémem namísto obvyklejšího 400voltového. To oceníte hlavně při dobíjení lithium-iontového paketu baterií, neboť 100 kilometrů dojezdu lze načerpat za 5 minut. Osmdesát procent kapacity akumulátorů pak máte k dispozici za 22 a půl minuty, zapotřebí je však najít dobíjecí stanici koncernu VW s výkonem 270 kW, kterých je zatím jako šafránu.

I přes přelomovou technologii tak zpočátku budete odkázáni spíše na stojany s maximálním výkonem 150 kW, u kterých se doba čekání na 80procentní kapacitu prodlužuje na 36 minut. Domácí stanice s 9,6 kW pak vyžaduje 11hodinové připojení k síti. Mimo to je ovšem možné dojezd během jízdy prodlužovat i rekuperací brzdné energie, kdy Porsche znovu přichází s unikátem - systém totiž zvládá výkon až 265 kW.

Co přesně to v praxi znamená? Testy Porsche ukázaly, že zhruba 90 procent běžného brzdění při denním provozu zvládá ryze elektrické ústrojí bez aktivaci hydraulického systému. Snížena je tak produkce pevných částic, ačkoliv na druhou stranu opotřebení pneumatik bude s ohledem na více než dvoutunovou hmotnost vyšší než u srovnatelných GéTéček s klasickou spalovací jednotkou.

Ještě než se přesuneme od techniky do kabiny, uděláme krátkou zastávku u podvozku, jenž používá vzduchové měchy s adaptivní tříkomorovou technologií. Standardem je přitom systém PASM, za příplatek je ovšem možné dokoupit ještě elektromechanickou stabilizační kontrolu Porsche Dynamic Chassic Control Sport a vektorování točivého momentu Porsche Torque Vectoring Plus.

V interiéru pak zákazníci mohou vůbec poprvé v historii automobilky zapomenout na kůži, což má jen podtrhnout koncept udržitelné mobility. Na čalounění tak byl využit inovativní recyklovatelný materiál, kterému společnost dělá virtuální kokpit a 10,9palcový displej multimediálního systému. Další obrazovka je určena ovládání klimatizace, za příplatek lze dokoupit i displej před spolujezdce.

Dodat ještě můžeme, že ani automobilka ze Zuffenhausenu nezůstává stranou od moderních trendů, jakkoliv jsou spíše otravné. Na mysli tím máme hlasové ovládání, které reaguje na zvolání: „Hej, Porsche.“ Závěrem již jen zmíníme, že Taycan měří 4 936 milimetrů na délku, 1 966 mm na šířku a 1 378 mm na výšku. Do vínku dostal rozvor 2 900 mm, se kterým počítají i méně výkonné verze, jenž dorazí v závěru tohoto roku. Do konce toho příštího pak Porsche nabídku rozšíří ještě o Taycan Cross Turismo, který míru praktičnosti posune ještě dále.

Zdroj: Porsche

Petr Prokopec