Autoforum

/

Foto: Porsche

Faceliftu Porsche 911 jsme se trochu báli kvůli hybridnímu pohonu, nakonec ale budí větší kontroverze úplně jiné věci. Už pohled na startovací tlačítko zklame, absence zadních sedadel zklame, chybějící manuální převodovky též. Jaký to všechno má důvod?

Tento týden znamená v historii Porsche velký mezník. Automobilka totiž představila facelift modelu 911 generace 992, zatím ve verzích Carrera a GTS. Zběžným pohledem první zmíněná varianta čela nevraští, neboť technicky zůstává na svém. To až druhý derivát vyvolává obavy, neboť jde o první silniční 911, která dostala do vínku hybridní technologii. Nakonec je ale všechno složitější a otazníky visí v podstatě nad celou modernizovanou nabídkou, z jejíchž novinek zejména ortodoxní fandové nadšení nebudou.

Začněme ale u onoho přelomového pohonného ústrojí, jehož základem je nový 3,6litrový plochý šestiválec, který nahrazuje původní třílitrovou jednotku, tu si ponechala akorát Carrera. Automobilka jej pak doplnila hned dvěma elektromotory, kdy první je usazen mezi kompresor a turbínu. Její roztočení a natlakování je tak dílem okamžiku. Porsche tak mohlo ustoupit od twin-turba a použít jednoduché přeplňování, přičemž elektromotor zároveň působí jako generátor a přihazuje do placu 15 koní.

Součástí nové zesílené osmistupňové dvouspojkové převodovky je pak druhá elektrická jednotka, která produkuje 54 koní a 150 Nm. Oba elektromotory napájí lithium-iontová baterie o kapacitě 1,9 kWh, jejíž velikost a hmotnost odpovídá konvenční 12voltové startovací baterii. I v důsledku toho GTS přibralo oproti předchůdci pouze 50 kilo. Na druhou stranu, se všemi náplněmi a řidičem už po všech předchozích nárůstech váží víc než 1,6 tuny.

Pohonné ústrojí si nicméně ve srovnání s dosluhující verzí polepšilo o 61 koní, celkově jich totiž dokáže nabídnout 541. Samotný boxer je pak silnější o pět koní (485 kobyl). Vůz tak dokáže zrychlit na stovku za rovné 3 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost činí 312 km/h. Pokud by vás pak zajímala spotřeba, ta se má pohybovat mezi 10,5 a 11 litry na sto kilometrů, což odpovídá 239 až 251 gramům CO2 na kilometr. A právě o to šlo především.

Kolegům z Carscoops to potvrdil mluvčí značky Frank Wiesmann s tím, že systém T-hybrid byl představen kvůli splnění budoucích emisních norem. Automobilka se ale zároveň snažila, aby negativně neovlivnil zážitky za volantem, proto nejde o plug-in hybridní ústrojí, a proto není možné zvolit čistě elektrický režim. „Energie, kterou poskytuje, je využita především ke zlepšení výkonu,“ říká dále Wiesmann.

Když se nicméně zadíváme na data předchozího Porsche 911 GTS, můžeme o úspoře mluvit pouze v případě varianty osazené automatem PDK, na jehož kontě bylo 244-258 g/km. Manuál ovšem počítal s 236 až 249 gramy CO2, se svým dvakrát přeplňovaným třílitrem tak byl efektivnější. Pravda, zrychlení na stovku zabralo 4,1 sekundy, takže poměr dynamiky a spotřeby je citelně lepší.

Protože jeden z elektromotorů je součástí PDK, musela se podle Wiesmanna verze GTS obejít bez manuálu. S tím ovšem nepůjdou objednat ani slabší, ani silnější verze 911, a to po celý příští rok. Pak by se manuály měly alespoň částečně vrátit, detaily ale zatím chybí. Přidejme tedy data k základní Carreře, která manuál neměla ani doteď, a tak jej dál mít nebude. V jejím případě třílitrový motor dostal turbodmychadla z předchozí verze GTS, což zvedlo výkon na 394 koní. Stovky je tak možné dosáhnout za 4,1 s, respektive za 3,9 sekundy v případě paketu Sport Chrono. U vyšších variant se manuál vrátit musí, o tom Wiesmann nechce nechat nikoho pochybovat - i proto, že u verzí, kde byl dosud k dispozici, se na celkových prodejích podílel ze 40 procent.

Hybrid tedy má svá pro a proti, Carrera si vlastně pomohla a manuály se snad vrátí. Nejsou to nicméně jediné sporné body modernizace, hodně pozornosti si zejména u příznivců Porsche vydobyly ještě další dva. Součástí modernizace je totiž také nahrazení klasické zdířky na klíč startovacím tlačítkem. To se sice nachází tradičně nalevo od volantu, přičemž celou proceduru usnadní i zrychlí, ovšem právě skutečnost, že majitelé museli pootočit zmenšenou skulpturou vozu, dělal celé startování výjimečným.

Podle nás je to posun směrem k obyčejnosti, však se podívejte, jak prostor startovacího tlačítka vypadá - co z toho na vás křičí: „911!?” Dle Wiesmanna ale lidé tento krok uvítají, neboť 911 tak lépe zapadá do nabídky. „Startovací tlačítko je součástí nového kokpitu Porsche Driver Experience, který byl dříve představen na nových modelech, jako jsou poslední Panamera a Cayenne. Pro řadu našich zákazníků, již vlastní hned několik našich aut, je přitom familiárnost a konzistence mezi jednotlivými vozy důležitá, proto je rozložení podobné,“ upřesnil mluvčí.

Když ale vše dáme do kontextu s další novinkou, nabízí se trochu jiné vysvětlení. GTS i Carrera totiž budou k dispozici standardně jen s předními sedadly. Ta zadní pak sice půjde objednat bez příplatku, ovšem i tak je zjevné, že spousta lidí zůstane jen u dvoumístného kokpitu, za který zaplatí automobilce stejně. Porsche tak zjevně šetří, na čem jen může - i ono tlačítko snadno zaměnitelné s řešeními u jiných aut od Golfu po Superb je jistě levnější než dosavadní specifický způsob startování. Možná by to tak nedráždilo, kdyby to ale současně neznamenalo zvýšení cen. To přišlo a například v USA je dnes verze Carrera 4 GTS s cenou o d 172 700 dolarů o 10 tisíc dolarů dražší než verze GT3 té samé 911 992, když byla uvedena na trh. GT3 zatím v nabídce chybí, GT3 startuje na 241 300 USD.

A to jsou americké ceny, ty evropské jsou ještě vyšší. Základní Carrera v Německu startuje na 128 700 eurech, tedy bezmála 3,2 milionu Kč. Je to 6 207 Eur víc než dosud. U GTS došlo k opravdu razantnímu posunu z dosavadních 155 337 Eur na 170 600 Eur (4,2 milionu Kč). A i Turbo, které se podle všeho nedočkalo zásadní změny techniky, prošlo razantním zdražením. Místo 176 930 Eur začínáme na 214 242 Eur, to už je 5,3 milionu korun. To jsou opravdu vysoké ceny.

Lze už jen dodat, že co se zevnějšku týče, asi nejmarkantnější změnou je pětice vertikálních klapek zasazených do předního nárazníku verze GTS, které vylepšují chlazení. Uvnitř pak klientela musí počítat s plně digitálním 12,6palcovým přístrojovým štítem, jenž nabízí sedm variací včetně té klasické čítající pět budíků. Carrera je přitom k mání jako kupé a kabriolet, v případě GTS je pak možné sáhnout i po provedení Targa či pohonu všech kol. Turba jsou standardně čtyřkolky, GT3 RS jako jediné aktuálně dostupné GT je pochopitelně pouze zadokolka.

Zdroj: Porsche, Carscoops

Petr Prokopec