Autoforum

/

Foto: Chevrolet

Máte pocit, že Evropská unie si něco vymýšlí a automobilky tím trpí stejně jako my? Možná to tak kdysi bylo, teď ale výrobci i politici táhnou za jeden provaz, aby si udělali život snazším, byznys výnosnějším a šance na vstup nové konkurence minimálními. Ať už si zákazníci přejí cokoli.

Na počátku minulého století byla Kuba doslova automobilovým rájem, jakkoliv neměla vlastní výrobce. Místo toho spoléhala na import, zejména ze Spojených států. Aut se dováželo tolik, že v roce 1919 byl jejich počet na hlavu nejvyšší na světě. Tohoto zájmu si nemohly nevšimnout automobilky jako Ford, Chevrolet, Buick, Cadillac či Chrysler, které dokonce mnohé své novinky začaly na Kubě prodávat dříve než ve Spojených státech. V roce 1956 tak po ostrovních silničkách jezdilo více než 156 tisíc aut, z toho 90 tisíc v ulicích Havany.

O tři léta později nicméně proběhla na „ostrově svobody” revoluce a moci se chopil Fidel Castro, který zakázal dovoz veškerého amerického zboží. Mezi to nepatřila jen nová auta, ale i veškeré náhradní díly na ta existující. A jelikož na ostrově chyběl domácí výrobce, museli se motoristé s danou situací vypořádat po svém. Klasiky jako třeba Chevrolet Bel Air tak byly opravovány s pomocí všeho, co se kde našlo. Původně americké vozy tak začaly být látány komponenty, jež pocházely kupříkladu z vozů značek Lada a Volha, jejichž dovoz alespoň nějak umožněn byl.

Před šesti lety pak sice Fidelův bratr Raul Castro otěže poněkud uvolnil, když otevřel hranice víceméně všem výrobcům, nadále ale s tolika omezeními, že si nové zahraniční auto může z místních dovolit jen málokdo. Kubánci tak zůstávají u aut z 20. až 50. let minulého století, která svépomocí udržují při životě. Dovoz nových vozů je totiž přísně regulován a velkým problémem je i cena. Třeba za Peugeot 508 se na Kubě platí v přepočtu okolo 6 milionů korun. Většina místních by tak na něj při průměrném výdělku 500 Kč za měsíc šetřila rovných tisíc let.

Podobná budoucnost, jen v trochu jiné podobě nyní s největší pravděpodobností čeká Evropu. Včera byl Evropským parlamentem přijat návrh, jenž od roku 2035 nařizuje výrobcům aut snížit výfukové emise na absolutní nulu. Fakticky tedy politici nerozhodli o zákazu spalovacích aut, to by zřejmě dle jejich názoru odporovalo svobodnému smýšlení. Místo toho pouze upletli síto, skrze které neprojde nic jiného než elektromobily. Hrozbou jsou totiž dle politiků evidentně i plug-in hybridy, jakkoliv ještě ty byly před nedávnem stejně jako diesely adorovány. Přípustná nejsou ani syntetická paliva, nic. Je to absurdita non plus ultra, absolutně nesmyslné nařízení jediného řešení, které je pro spoustu lidí zcela nevyhovující, o obecných dopadech ani nemluvě.

Politici jsou tak zabednění, že se nejsou s to ani poučit z předchozích chyb. Fraunhofenův institut jako na zavolanou ve spolupráci s Mezinárodní radou pro čistou dopravu (ICCT) zveřejnil novou studii, která se zaměřila na spotřebu devíti tisíc plug-in hybridů. Jak se ukázalo, jejich žíznivost je daleko vyšší, než uvádí výrobci. V případě privátních aut byla reálná spotřeba trojnásobná, u služebních pak dokonce pětinásobná. A rozdíly se dokonce pro rok od roku zvětšují. Je někdo překvapen? Že jde o jednu velkou lež, říkáme už roky.

I ICCT, velký to „dieselobijec”, tak rázem uznává, že efektivnější než plug-in hybridy jsou právě naftové vozy. Že to tak je, se s pomocí pár lekcí fyziky dalo spočítat už dávno, údajná efektivita plug-in hybridů je dána jen ignorací spotřeby elektrické energie jako ničeho. A nyní je tedy jako nejskvělejší řešení tlačena elektromobilita, u které je reálná spotřeba energie ignorována zcela? Nedivili bychom se, kdyby ICCT za 15 let přišla na to, že i oproti elektromobilům jsou efektivnější a čistší ony diesely... Ostatně i to někteří spočítali už před několika léty.

O realitu tu ale vůbec nejde, nařízení elektroaut už snad není ani politická (z)vůle, ale následek lobbingu. Většina automobilek už politiky ve snaze zakázat cokoli jiného než elektromobily otevřeně podporuje - investovala do nich příliš mnoho na to, aby chtěla riskovat prohru na otevřeném trhu. Patrné je to dnes hlavně v USA, kde si Kalifornie přeje získat zpět právo si stanovit vlastní emisní limity nezávislé na federální legislativě, což vzhledem k její velikosti znamená, že bude sama nepřímo diktovat pravidla zbytku USA. A ty míří tamtéž jako v Evropě, Kalifornie je malá EU.

Automobilky by v racionálním světě stály za jednotnými federálními pravidly, která je tak nesvazují, ostatně 17 států USA si nepřeje, aby Kalifornie toto právo měla a současnou legislativu prezidenta Bidena žene k soudu. Hádejte, kdo se postavil na stranu Kalifornie, která chce v roce 2035 nařídit elektromobily stejně jako Brusel? Ford, VW, Honda, Volvo... To je naprosto zvrácené, i když ani Kalifornie není na něco takového připravena. Už loni se potýkala s poklesem dodávek elektřiny z obnovitelných zdrojů, a tedy ve výsledku s rostoucími emisemi z těch konvenčních.

Ale zpátky do Evropy a onomu „Havana-efektu”, jak se nepřímé snaze udělat z EU druhou Kubu začalo říkat. Pokud budou elektrická auta skutečně nařízena jako jediné dopravní prostředky, které lze prodávat jako nové, pak spousta lidí bude stůj co stůj udržovat při životě své staré vozy. Ty jejich potřebám vyhoví lépe a mohou být tím jediným, co si budou moci dovolit. A i europolitici předem říkají, že jejich provoz nikdy nezakážou. Jistě, může přijít několik technických průlomů v krátkém sledu a vše může jít, sázet ale v roce 2022 na to, že se za 13 let něco takového stane, když v rukou máme jen drahé elektromobily s malým dojezdem, omezenou životností a mizernou infrastrukturou za zády? To je ryzí hazard, nic jiného.

Lze ještě něco dodat? Snad jen malou jiskřičku naděje, jež souvisí s tím, že návrh na 100procentní redukci výfukových emisí byl zatím schválen jen europarlamentem. Nyní se k němu musí vyjádřit ještě jednotlivé členské země. Ovšem jak se dá předpokládat, ty nakonec po kratším či delším vyjednávání budou souhlasit. Koneckonců třeba takové Německo již oznámilo, že prodej spalovacích aut hodlá zakázat dokonce ještě dříve, a to již od roku 2030, přestože ani s rokem 2035 nesouhlasí domácí asociace automobilového průmyslu VDA (ve které mají hlavní slovo dodavatelé, ne automobilky) a argumentuje v podstatě přesně tím, čím argumentujeme my.

Zdroj: Reuters, Focus poprvé a podruhé

Petr Prokopec