Autoforum

/

Foto: Porsche

Po všech upoutávkách a únicích jsme nečekali mnoho, realita přesto neohromuje. Nový elektrický Macan působí jako auto, které je jen takové, jaké musí být. Většině zákazníků to asi vadit nebude, část z nich ale nevyhnutelně ztratí.

Patří budoucnost výlučně elektromobilitě? Zůstáváme přesvědčeni, že bez několika velkých průlomů v technologiích, které se v dohledné době reálně odehrát ani nemohou, je něco takového utopií. Jsme na jedné lodi s šéfem Toyoty, podle nějž elektromobily nezískají víc jak 30 procent trhu, většině lidí prostě nevyhoví svou využitelností či poměrem hodnoty a ceny. Porsche ale zjevně uvažuje jinak, a tak elektromobilitě hodlá zamést cestu napříč svou nabídkou. Tedy alespoň v EU, globálně bude tvořit pouze sportovní 911, která by měla vsadit na syntetická paliva.

Svůj přerod automobilka ze Zuffenhausenu odstartovala již v roce 2015, kdy představila koncept Mission E. Z toho se po čtyřech letech stal produkční Taycan, u kterého Porsche přistoupilo i k jisté kontroverzi - výše postavené úrovně totiž označilo názvem Turbo, jakkoli elektromobily pochopitelně žádnou formou přeplňování nedisponují. Nyní značka do téže vody vstupuje znovu, a to v souvislosti s druhou generací SUV Macan. Ukázali jsme vám ho už včera po úniku oficiálních fotek a ohromeni jsme jím nebyli nejen designově, ale i technicky. Půjde totiž znovu jen o elektromobil, který z podstaty nemůže vyhovět všem současným klientům.

Automobilka to ví, a tak během prezentace vozu v Singapuru uvedla, že většina lidí bude s tímto SUV stejně dojíždět do práce či do školy. Tomu věříme, sami jsme včera konstatovali, že to tak prostě je, většina ale nejsou všichni. Macan první generace během uplynulých let dosáhl na takřka milion registrací, přičemž značná část klientely jej nepoužívala jen na krátké cesty, ale i na ty dlouhé. Právě o tuto skupinu ale Porsche může přijít, neboť takovým vůz nemá co nabídnout.

Značka sice chtěla zapracovat na rychlosti dobíjení, ničeho zázračného ale nedosáhla. Nový Macan stojí na platformě PPE, která počítá s 800voltovým elektrickým okruhem. Maximální dobíjecí výkon tak činí 270 kW, ani to ale mnoho neřeší. Využitelná kapacita baterií činí nakonec jen 95 kWh, to je ekvivalent asi 24litrové nádrže na naftu. S až 639koňovým autem o hmotnosti více jak 2,4 tuny (skutečně tak moc, už základní provedení váží 2 405 kg) vám bude takové kvantum stačit na možná 150 km rychlejší jízdy, a to jen při využití celé kapacity baterie.

Když tedy Porsche říká, že u toho nejlepšího možného stojanu půjde navýšit kapacitu baterií z 10 na 80 procent za 21 minut, znamená to, že z oněch 150 km na „plnou nádrž” zvládnete při využití 70 procent kapacity asi 105 km. A to je pořád optimistické číslo. Při průměrné rychlosti třeba 160 km/h, která je na německé dálnici v příhodný moment v pohodě dosažitelná, tak 38 minut pojedete a 21 minut budete stát. To prosím za absolutně ideálních podmínek. U stanic, které počítají jen s 400voltovým okruhem, bude maximem výkon 135 kW, to už pak budete více stát než jezdit i za optimálních okolností. K čemu je tohle dobré?

Že automobilka přisoudila verzi Macan 4 dojezd 516 až 613 km, zatímco vrcholný Macan Turbo má zvládnout 518 až 591 km, dodáváme pouze pro zasmání, to půjde zopakovat leda při nějakém economy runu. Za pozornost tak stojí snad jen rekuperace brzdné energie o výkonu až 240 kW, to je na poměry elektromobilů docela hodně, nicméně znovu - při ostrém brzdění většinu práce stejně zastanou brzdy. Auto tak nakonec zaujme leda dynamikou v přímce, to elektromobily umí. Tedy ne až tak verze Macan 4, ta má zvládat sprint na stovku za 5,2 sekundy a maximálku 220 km/h, Turbo ale ano. S tím jsou spojeny hodnoty 3,3 sekundy a 260 km/h.

Obě varianty používají dvě pohonné jednotky, jenž u Porsche Macan 4 produkují 408 koní a 650 Nm točivého momentu, zatímco vrchol nabízí již zmiňovaných 639 koní a 1 130 Nm. Vyšší výkon než u spalovacích modelů je u druhé generace spárován s větší praktičností. Nový Macan totiž narostl na 4 784 milimetrů do délky, zatímco šířka činí 1 938 mm, výška 1 622 mm a rozvor 2 893 mm. V tomto ohledu je mezigenerační posun největší (+86 mm).

SUV tak nabízí více místa pro posádku v jinak neohromujícím interiéru střiženém po vzoru nedávných novinek - je tu především víc prostoru pro nohy zadních pasažérů víc místa pro náklad. Za zadní sedadla lze totiž naskládat 540 litrů nákladu, po jejich sklopení pak kapacita narůstá na 1 348 l. Mimo to je možné počítat ještě s prostorem pod přední kapotou (84 l). Tažná kapacita 2 000 kg pak sice stačí třeba na přesun závoďáku na přívěsu na okruh, ovšem na něco takového nejspíše příliš často docházet nebude, to už by celá souprava nedojela vůbec nikam.

V interiéru pak ještě chvíli zůstaneme, a to zejména u palubní desky, která je tvořena hned třemi displeji. Digitální přístrojový štít přitom počítá s 12,6palcovým rozměrem, zatímco obrazovky uprostřed a před spolujezdcem jsou 10,9palcové. Kromě toho lze počítat s pokročilým head-up displejem, který opticky vysílá informace do vzdálenosti 10 metrů před vámi. Díky tomu zde máte ekvivalent 87palcového monitoru. Na ničem z toho není nic špatného a standardům značky to dostojí, ale znovu - ohromí to někoho?

Co se podvozku týče, ten již standardně počítá se vzduchovým odpružením. Za příplatek je pak možné sáhnout po řiditelné zadní nápravě, která zmenšuje průměr otáčení na 11,1 metru. Tím se dostáváme k cenám, jenž pro český trh ještě nebyly stanoveny. V Německu nicméně Macan startuje na 84 100 Eurech (cca 2 082 100 Kč), zatímco za Turbo je třeba zaplatit dokonce 114 600 Eur (2 837 200 Kč).

Ve srovnání se spalovacími verzemi první generace jde o nárůst v řádu stovek tisíc korun, na druhou stranu však ani vrcholné provedení GTS nemá na kontě takovou akceleraci jako elektrické Turbo. Znovu je ale třeba se ptát, kolika zákazníkům bude stačit. Na to však odpověď nedostaneme letos, kdy výrobní kapacita má být omezena a nebude tak reflektovat skutečný zájem, nýbrž až v příštích letech.

Zdroj: Porsche

Petr Prokopec