Autoforum

/

Foto: Xiaomi

To už snad ani není mrtvý kůň, to je tlející torzo, ze kterého se Němci z nějakého důvodu odmítají sesednout. Přitom jsou tak nekonkurenceschopní, že ještě loni touto dobou nula aut prodávající Xiaomi je letos doma na elektrickém poli zahanbí. A BYD je ještě o krok dál.

Moje kamarádka si loni koupila postarší Mini Cooper S. A rozhodla se, že si ho upraví tak, aby i majitelé verze JCW bledli závistí. Začala tedy nakupovat celou řadu komponentů, které měly zlepšit jak jízdní dynamiku, tak i vzhled. V mnoha případech se pak stalo, že skončila na čínských webech, nad čímž se asi mnozí budou pohoršovat. Takovým ale jen můžeme připomenout, že třeba stávající elektrický Cooper S a SE se v Říši středu vyrábí komplet. Přičemž z této země pochází i řada dílů pro spalovací verze, které Mini běžně používá v Evropě.

Jedním z důvodů, které vedly k tomuto rozhodnutí, je cena. Třeba blow-off ventil vychází na tak směšnou částku, že jeho dovoz a prodej klidně i za pětkrát vyšší náklad by pro místní fanoušky Mini byl nadmíru lákavý. V autorizovaných servisech značky totiž stojí ještě o poznání víc. Když jsme přitom originální a čínský komponent zkoumali, nenašli jsme jediný rozdíl. Ten sice může spočívat v kvalitě, na ověření ale hned tak nedojde. Minimálně pro tuto chvíli ale funguje na jedničku.

Proč vám to ale povídám? Kvůli čínské hrozbě, kterou řada lidí stále podceňuje. Kamarádku by totiž ještě před pár lety ani nenapadlo, aby se na weby jako AliExpress vůbec podívala. Ovšem poslední dobou na nich nakupuje stále častěji, a to i kvůli Jeepu Wrangler, který rovněž vlastní. A dodává, že momentálně by spíše nevlezla do oficiálních servisů a obchodů obou značek, neboť ty by jí doslova stáhly z kůže - ostatně osminásobný rozdíl v ceně onoho blow-off ventilu je jasným důkazem.

Může se zdát, že jednotlivé komponenty a celá auta jsou něco jiného. Jenže třeba na značku MG se mě ptá stále víc známých, jen tento týden šlo o další kamarádku, jejíž otec zvažuje koupi SUV HS s plug-in hybridním ústrojím v nejvyšší výbavě. Jiný kamarád pro změnu netrpělivě vyhlíží 1. duben, ovšem ne kvůli aprílovým žertíkům, ale s ohledem na vstup značky BYD na český trh. A lidi, kteří by si vedle mobilu Xiaomi pořídili i automobil této značky, již nezvládám ani spočítat na prstech.

Znovu můžu dodat, že nikdo z nich by ještě poměrně nedávno o Číňany (myšleno auta, nikoli populaci) ani nezavadil pohledem. Jenže u evropské produkce došlo na tak šílené zdražení a současně ztrátu výjimečnosti, že jejich loajalita šla do kopru. A to nemluvím o lidech, kteří by měli hluboko do kapsy. Zejména německým automobilkám ale jako by to bylo jedno, takové Audi si i tváří tvář ohromným nezdarům dál jede svou.

Jak nekonkurenceschopné najednou německé automobilky jsou, probírá i jejich domácí Handelsblatt. Ten připomíná, že Číňané dokáží tradiční evropské výrobce jako Audi prodejně ničit nejen po dekádách budování pověsti, ale klidně i z jedné vody načisto.

Mimořádně markantní je to na případu vstupu společnosti Xiaomi na trh aut. Ta ještě loni touto dobou neprodávala jediný vůz, záhy ale vedle svých typičtějších produktů začala nabízet aké elektromobily. A hned první rok zakončila 140 tisící prodeji jediného modelu. Letos by chtěla prodeje navýšit na 350 tisíc vozů s pomocí dvou typů.

Stane se to prakticky jistě, tedy pokud firma zvládne tolik aut vyrobit - o SUV YU7, které se začne vyrábět v létě v druhé továrně, je ještě větší zájem než o sedan SU7. V takové chvíli ale pouze Xiaomi, donedávna automobilové nic, samo překoná prodeje elektrických aut všech německých značek (Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche a VW) v Číně za celý rok dohromady. Co k tomu dodat?

Pro evropské výrobce to opravdu další problém, neboť dosud ve velké míře spoléhali právě na Čínu, kde najednou znamenají stále méně. Pokud ale zůstanou u svých absurdních elektrických snů, stále méně budou znamenat také v Evropě. Čínští žraloci ostatně cítí krev a chtějí skalp tradičních značek i tady.

Zavedenější BYD se chce sát dokonce světovou jedničkou, jak zdůrazňuje Auto Express. „Chceme se stát globální automobilovou jedničkou,“ uvedla bez okolků šéfka pro evropský region Stella Li. To samozřejmě na první pohled vypadá velmi odvážně, neboť Toyota loni prodala téměř 11 milionů aut, zatímco BYD měl na kontě jen 4,3 milionu registrací. Je ale třeba připomenout, že v roce 2020 čínská automobilka zvládla prodat pouze 431 447 nových vozů. Během pouhých pěti let tak narostla hned desetkrát.

„V této branži se profiluje mnoho konkurentů, ale BYD není pouhou automobilkou, jsme technologickou společností. Produkujeme baterie, 70 procent našich komponentů vzniklo pod naší střechou a máme 120 tisíc techniků věnujících se vývoji. Dejte to všechno dohromady a jasně vidíte, že nás nemá kdo ohrozit,“ dodává Li. A může mít pravdu, neboť stopkou pro BYD již nebudou ani cla, neboť ještě letos otevře továrnu v Maďarsku a příští rok v Turecku.

Kromě těchto dvou lokalit je v plánu i další fabrika, a to dokonce v Německu. Tedy v zemi, kde třeba Volkswagen naopak plánuje jejich zavírání, protože zkrátka přestává být konkurenceschopný. Evropská šéfka BYDu přitom dodává, že každá továrna má produkovat čtyři až šest různých modelů, načež automobilka bude schopna v Evropě nabídnout celé své portfolio, přičemž zájem o elektrické a hybridní vozy z její nabídky má být zhruba vyrovnaný.

Reálně tedy skutečně hrozí, že evropské automobilky přijdou nejen o své zahraniční trhy, ale i o ten domácí. Můžou si za to v prvé řadě samy a nyní jen přihlíží tomu, jak Číňané neustále posouvají svou hru do vyšších pater. Třeba značka Great Wall Motor totiž aktuálně najala Roba Trubianiho, aby jí pomohl ladit její vozy, jak vypichuje Car Sales.

Trubiani dříve pracoval pro australskou značku Holden a do širokého povědomí automobilových fanoušků se zapsal tím, že v roce 2013 na Nordschleife zajel rekord mezi pick-upy a užitkovými vozy s osmiválcovým Commodore. V případě GWM se má soustředit na jízdu, ovladatelnost a asistenční systémy, prozatím jen v rámci australské produkce. Nebylo by ale překvapením, kdyby zakrátko dohlížel i na tu globální.

Podobným způsobem Číňané na svou stranu přetahují již nějakou dobu nejen renomované techniky, ale i designéry. Tamní značky tak již nenabízí nelegální kopie evropských aut, nýbrž originální produkci, která má v lecčem navrch. Přihoďte k tomu více výbavy za méně peněz a není divu, že se věci vyvíjí tak, jak se vyvíjí. Jen se musíme ptát: Proč tomu Evropané přihlíží a místo snahy využít své konkurenční výhody se aktivně zapojují do čínské hry, ve které nemohou vyhrát? Zejména Němci sedlají mrtvého koně s neuvěřitelnou arogancí. Jako pýcha předcházející pád to působí každým dnem víc a víc.

BYD je dál a jeho Sealion 7 bude od 1. dubna oficiálně k dostání i v České republice, stejně jako řada dalších modelů značky, která se hodlá stát novým králem světa. Foto: BYD

Zdroj: Handelsblatt, Auto Express, Car Sales, Autoforum.cz

Petr Prokopec