Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kia Stinger se na letošním NAIAS po právu postarala o největší poprask. Už základními specifikacemi zaujme, zajímavého je toho na ní ale víc.

Nové korejské raketě země-vzduch jsme se v uplynulých hodinách již jednou věnovali, a to v souvislosti s jejím obchodním potenciálem. Trochu jsme se divili, že se Kia vydala zrovna tímto směrem a nemalé peníze investovala právě do Stingeru namísto někoho, co by prodala snáze a s vyššími maržemi. Tím ale nijak nepolevuje naše nadšení ze samotného auta a ochoty značky pokoušet se budovat svou lepší image díky šestiválcové zadokolce s výkonem až 370 koní. Je to risk, ale třeba Stinger Kie skutečně pomůže vybudovat základy pro budoucí portfolio ostřejších modelů.

I když Kie dosud nebyly cizí ani výkonnější stroje, Stinger je první vlaštovkou, kterou je možné brát opravdu vážně. Technický šéf značky Albert Biermann, který dříve vedl divizi BMW M, totiž v loňském roce uvedl, že v mnichovské automobilce se změnila kultura a auta pro skutečné řidiče teď bude vyvíjet právě pro Kiu. Jakkoliv se přitom před pár měsíci tato slova zdála být odvážnými, při pohledu na produkční Stinger je zjevné, že Biermann zase tak moc nepřeháněl.

Nechceme ale jen planě „plkat“, chceme vám přiblížit některá z tajemství samotného auta, o kterých zatím ve zcela oficiálního rovině nebyla řeč. Tyto aspekty nám osvětlí povětšinou právě sám Biermann, dle kterého ostatně ono výše zmíněné přirovnávání Kie k BMW není pouze marketingovým prohlášením. Korejská automobilka totiž použila zejména řadu 4 jako nastavenou laťku pro nový Stinger - s ní se má srovnávat a o její zákazníky se má ucházet. Co tu máme dále? Projděme si to v 10 bodech.

1. Na Nordschleife Stinger odjezdil dvojnásobek toho, co je běžné

Není žádným tajemstvím, že Hyundai a Kia mají v pohoří Eifel vybudováno své testovací centrum. Proto ostatně i Stinger strávil řadu kilometrů v Zeleném pekle. Profesionální jezdci se přitom snažili tlačit maximálně na pilu, přičemž stejně jako s každým jiným novým modelem i s tímto najeli zhruba 10 000 km. Biermann ovšem uvedl, že nakonec ti tuto porci dali ještě jednou.

„Ve skutečnosti Stinger zvládl celý program dvakrát, protože jsme chtěli otestovat nějaké různé věci týkající se elastokinematiky. Docházel nám přitom čas, proto jsme vzali ten samý vůz a najeli na něm dalších 10 000 kilometrů. Testujeme spoustu našich aut na Nürburgringu, ale nevzpomínám si, že bychom kdy nějaký vůz testovali dvakrát.“

2. I nejvýkonnější Kia sází na umělý zvuk

Mohlo by se tedy zdát, že Kie položili vše na oltář sportovnosti, nicméně nový Stinger má být nejen řidičsky zajímavý, ale také velmi komfortní. I proto má velmi tichou kabinu - prý tak tichou, že by řidič neslyšel motor, a tak vůz musel dostat do vínku zvukový generátor. „Kabina je dokonale utěsněna... takže zvenčí neuslyšíte mnoho ruchu,“ dodává Biermann. „Museli jsme proto užít aktivní zvukový generátor, zvláště ve sportovním režimu.“ Americká verze je přitom hlučnější než ta evropská, která je zatížena normami, to se ale týká pouze vnějšího projevu.

3. Zadokolky mají vždy mechanický samosvor

V současném světě jsou klasické mechanické samosvorné diferenciály pomalu již dinosaury. Stinger jej však do vínku dostal, byť pouze v případě zadokolky. Modely s pohonem všech čtyř kol oproti tomu disponují vektorováním točivého momentu, přičemž systém primárně vysílá výkon na zadní nápravu. V případě potřeby však může přesunout až polovinu dopředu.

„Při přerozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravou jsme velmi dynamičtí,“ říká Biermann. A dodává, že „je tu také vektorování točivého momentu pomocí brzd, které jsme hodně ladili.“ Právě proto by rovněž u čtyřkolky měla být potlačena nedotáčivost, přičemž vůz se má chovat diametrálně odlišně v normálním a sportovním režimu.

4. Tuhost dostala přednost před dietou

Jakkoliv Stinger řádil v Zeleném pekle jako zběsilý, Biermann při vývoji nekladl důraz jen na co nejnižší hmotnost. Dle něj totiž mnohem podstatnější pro sportovní kredit vozu byla tuhost šasí. „Netrápí mně, když věnuji o 15 nebo 20 kilogramů více na skelet, protože na konci se to vyplácí.“ Dle šéfa vývoje tak právě snahy o maximální tuhost šasí hrály při vývoji prim, pročež základní verze s dvoulitrem váží 1 640 kilogramů a vůz s 3,3litrovým šestiválcem vyšplhal na zhruba 1 800 kg. Což vážně není málo.

5. Sériové auto se na okruhu neztratí, dělané pro něj ale není

Při pohledu na „Ringové aktivity” by se mohlo zdát, že Stinger je určen pro nadšence jízdy na okruhu. Podle Biermanna občasných takových návštěv je i schopen, nicméně tak „nedokáže činit konstantně jako ryzí sportovní model. Chlazení vozu, zvláště při brzdění, nebylo pro tyto účely navrženo. Ovšem s novými brzdovými destičkami a speciálními okruhovými pneumatikami si můžete užít spoustu zábavy.“ Je tedy asi evidentní, na co by se měly zaměřit tuningové firmy.

6. 370 koní není strop. Ani pro motor, ani pro podvozek

Další oblastí, kterou by si úpravci měli vzít na paškál, je počet koní. Biermann totiž uvedl, že šasí „ dokáže zvládnout mnohem vyšší výkon“. Na jakou úroveň lze ovšem 3,3litrový šestiválec vyšponovat? „To je nyní těžké říci, nicméně šasí stoprocentně zvládne vyšší výkon.“ S tím velmi pravděpodobně stoupne i nejvyšší rychlost, která aktuálně končí na 270 km/h. Ovšem ani toho se klientela nemusí obávat.

„Vůz má docela dlouhý rozvor, pročež je stabilní ve vysokých rychlostech a zároveň si jej můžete užít dokonce i při dálničním tempu. Ve stejné chvíli ale chcete obratný vůz s komunikativním řízením, který bude dominující i na zakroucené horské silničně. A právě to byla výzva při vývoji,“ dodává Biermann, dle kterého by Stinger právě to vše měl doručit.

7. V některých oblastech se design podřídil funkci

O stabilitu se ovšem nestará pouze dlouhý rozvor, ale kupříkladu také zakrytovaný podvozek. Proto ostatně Stinger nedostal do vínku kupříkladu výrazný spoiler na víku zavazadelníku. Redukci vztlaku má postačit jemně zvednutá hrana či „záclonky“ za předními koly. Design auta ale není poutavý náhodou, funkce nevládla všemu - takové výdechy na kapotě motoru zde ovšem jsou spíše kvůli designu, než by nějak napomáhaly jakékoliv funkci.

8. Manuál bohužel nedorazí, ESP jde ale plně vypnout

Pohled do kabiny možná skutečné petrolheady zklame, po „fofrklacku“ zde totiž není ani památky, místo toho je Stinger k mání pouze s osmistupňovou automatickou převodovkou. A nezmění se to, s automatem jako s jedinou možností vývoj počítal už od samého začátku. Sám Biermann by manuál rád, ale nebylo to schůdné - trh prý o manuál nemá zájem. Nicméně i přes to Stinger má zvládat stejné činnosti jako ryzí sporťáky, kupříkladu driftovat. Stabilizaci totiž bude možné zcela vypnout. Nicméně i při jej aktivaci bude vůz zábavný.

9. Pozice sedadla je mimořádně nízká

Aby se Stinger dokázal vypořádat s nemalým tlakem, který bude na jeho bedra dozajista kladen, dostal do vínku i nízko ukotvené sedadlo - to je blíže podlaze než u celé řady konkurenčních vozů, což má řidiči zaručit sportovní pocity. „Cítíte se, jako byste seděli ve skutečném sportovním voze. Za vše přitom může právě nízko ukotvená jízdní pozice. Pokud si následně přesednete do konkurenčního vozu, budete mít pocit, jako byste seděli na bidýlku.“

10. Čekejte hodně muziky za slušné peníze

Skončit můžeme asi u největší výhody, jakou by Stinger měl být ověnčen, a to u ceny. Ta sice zatím konkretizována nebyla, neboť vůz půjde do prodeje až v závěru roku, nicméně v zákulisí se mluví o 1,1 milionu korun za šestiválcovou verzi. To je možná na Kiu hodně, nicméně je třeba si uvědomit, že za ni dostanete vše výše zmíněné - tedy oněch 370 koní mířících dokonce na všechna čtyři kola. Čistokrevnější zadokolka tedy bude dokonce ještě levnější.

Kia by přitom již u základního čtyřválcového modelu, který by měl stát okolo 650 tisíc korun, chtěla nabízet bohatou výbavu. Co všechno jí ale bude součástí, to se teprve dozvíme. Každopádně již nyní můžeme dodat, že situace vypadá nadmíru příznivě. Bude ale záviset na zákaznících, zda se nechají zlákat Biermannovou chválou či raději podlehnou aktuálním trendům a sáhnou raději po nějakém crossoveru či SUV.

Zdroj: Motor1

Petr Prokopec