Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Před pár hodinami obletěla svět velmi smutná zpráva. Ve věku 82 let náhle zemřel muž, který dal světu aut tolik jako málokdo jiný, Ferdinand Karl Piëch.

Někteří lidé působí dojmem, že na tomto světě budou věčně. Ferdinand Piëch byl nepochybně jedním z nich, však ještě před čtyřmi léty, ve svých 78 letech se vší vitalitou fakticky řídil jednu z největších světových automobilek z pozice šéfa dozorčí rady. Tou dobou se naplnil jeho čas ve vedení Volkswagenu a včera se naplnil i jeho čas na tomto světě. Ferdinand Karl Piëch ve svých 82 letech zemřel.

Smrt je to náhlá a nečekaná. Podle dostupných informací Piëch o uplynulé neděli zkolaboval před zraky své ženy při návštěvě restaurace a přes veškerou pomoc po převozu do nemocnice zemřel. Příčina smrti není v tuto chvíli zřejmá a ani zástupci Piëchovy rodiny, ani zástupci Volkswagenu nebyli schopni věc komentovat. Co se přihodilo, se teprve dozvíme. Že automobilový svět opustila jedna z jeho historicky největších figur, je ale jasné už teď.

Piëch o sobě sám říkal, že jeho zálibou je stavět auta a v podstatě to celý život dělal. Nebyl to ale jen nadšený a schopný konstruktér, byl to také tvrdý manažer a megaloman. Ačkoli příznivci týmové práce rádi říkají, že jednotlivcům nelze přisuzovat takové zásluhy, jaké jim bývají přisuzovány, v případě Ferdinanda Piëcha nemáme nejmenších pochyb o tom, že tisíc a jedna jednotlivost, které se objevily ve vozech postavených pod jeho vedením, vznikly přímo či nepřímo jeho zásluhou.

Lidi v jím řízených firmách dokázal „nakazit” svými ideály a zavést v nich kulturu, která se projevila i v detailech, na které neměl žádný přímý vliv. Jeho přátelé říkají, že nikdy nechtěl řídit společnost, která bude čtvrtá v Evropě, chtěl řídit firmu, která bude první na světě. Nechtěl stát za zrodem auta, které konkurenci „jen” překoná, chtěl se postarat o vůz, který ji zašlape do země a vysměje se jí. A v neposlední řadě - chtěl dělat výjimečné věci, které jsou v podstatě zbytečné, současně ale fungují jako tvůrci image a prvky psychologické války s ostatními firmami, které musí vidět, že král je jen jeden.

Je dost dobře možné, že celá aféra Dieselgate vznikla jako nežádoucí produkt honby za popsanými ideály, jen ta by ale neměla zastínit fantastické věci, o které se Ferdinand Piëch během svého života postaral. Z pohledu běžného zákazníka jde hlavně o přiblížení mainstreamového segmentu tomu prémiovému, vytvoření jakéhosi lidového luxusu. Ostří těchto nůžek by se nejspíše svírala i bez něj, je ale otázkou, jak dlouhý proces by to byl.

Dnes není až tak troufalé říci, že dnes byste si do Škody Octavia mohli jen stěží koupit prakticky totéž, co do BMW řady 3, kdyby jednoho megalomanského Rakušana nenapadlo dělat věci jako Golf s dřevěným volantem, koženými sedadly a motorem V6 s pohonem 4x4. Kdyby nestvořil věci jako Passat W8 nebo Touareg V10 TDI. Nikdo z konkurentů před tím nemohl zavírat oči, mainstream byl do Piëchovy vlády na Volkswagenem převážně nudný a nezajímavý, on v něm dokázal nabídnout žádoucí a pořád relativně dostupná auta.

Zapomínat bychom neměli ani jeho „excesy”, bez nichž bychom nikdy neměli věci jako pětiválcová turba s quattrem, motory W12 nebo W16, auta jako Bugatti Veyron nebo spolehlivá Bentley a Lamborghini. To jsou ty zbytečnosti, které si svět myslel, že nepotřebuje, nakonec byl a je rád, že je má. Jsou to úžasné, výjimečné, jedinečně produkty, kterých se naprostá většina smrtelníků nikdy ani nedotkne, přesto činí naše životy zajímavější už tím, že existují a fascinují.

Jako Češi bychom také neměli zapomínat na to, že nebýt Piëchovy soutěživosti, která se projevovala i v ponechání prostoru vnitřní konkurenci, nebyli bychom zřejmě nikdy svědky tak razantního růstu Škody. Žádný jiný manažer by prakticky bezvýznamné značce z východu nepustil v první polovině 90. teprve vyvíjenou platformu a vůbec techniku nového Audi A3, aby na něm postavila jakousi Octavii. Piëch to udělal, věděl, že ve sdílení neviditelných komponentů je budoucnost a když na nich nechá pracovat všechny značky bez rozdílu, učiní je jen lepší pro všechny.

Byl to génius, vizionář a prací posedlý pedant a ačkoli všichni dobře víme, že jeho kariéra nebyla lemována jen úspěchy, zaslouží si za vše, co světu aut dal, nekonečnou úctu. Níže v rychlosti zrekapitulujeme několik milníků jeho kariéry, které připomenou, co také dokázal. Je to ale rekapitulace velmi stručná - ohlédnout se detailně jen za jeho profesním životem by nepochybně vydalo na knihu.

Porsche 917 a další závodní úspěchy značky

Ferdinand Piëch byl synem vídeňského právníka a dcery Ferdinanda Porscheho a jako takový byl předurčen pracovat v rodinné firmě. Do Porsche nastoupil v roce 1963 po vystudování technické univerzity s diplomovou prací na téma vývoje motoru Formule 1. Začal pracovat pro závodní divizi Porsche, což za pouhé tři roky přineslo výsledky ve formě modelu 906. Ten měl jednak velmi krásný design, ale zejména byl úžasně lehký - vážil 530 kilogramů a poháněl ho většinou 220koňový šestiválec.

Značka Porsche se však v automobilových závodech v šedesátých letech nejvíce zviditelnila modelem 917, který byl jedním z dalších vývojových stupňů 906. Jeho vývoj firmu málem položil a jeho první krůčky byly katastrofou, nakonec se ale jednalo o ohromný úspěch. Vůz se ukázal světu na konci 60. let a kromě dvou vítězství v Le Mans v letech 1970 a 1971 také v sezóně 1973 vyhrály vozy Porsche 917/30 všechny závody série Can-Am do jednoho. A v roce 1975 na závodním oválu v Alabamě dosáhl Mark Donahue, šampion Can-Am 1973, maximální rychlosti 413,6 km/h s jen mírně aerodynamicky upravenou 917/30. Je to dodnes jeden z nejúspěšnějších závodních vozů historie.

Vzestup Audi

Když 917/30 překonala čtyřstovku, Piëch už pracoval tři roky pro Audi jako generální ředitel. Jeho cíl v této automobilce byl podobný, jaký měl u Porsche - pomoci značce se pozvednout. V dnešní době máme s Audi spojen především systém pohonu všech kol quattro a také pětiválcové motory - a přesně s těmito věcmi přišel Ferdinand Piëch. Stál za koncepty Audi 80 a Audi 100, které se postupně vyvinuly v A4, resp. A6.

Právě on v roce 1977 inicioval vývoj auta pro světové rallye, z nějž vzniklo snad nejslavnější spojení pětiválcového motoru a quattra, Audi Quattro. A proč řadový pětiválec? Údajně byla v té době poptávka po motorech s více než čtyřmi válci, ale Audi sázela na pohon přední nápravy a měla motory umístěné podélně. Na vývoj V6 značka neměla peníze a řadový šestiválec byl prostě moc dlouhý, takže padla volba na pět válců. Tak praví legenda, jiný příběh ale říká něco ještě trochu jiného - Piëch prostě měl rád pětiválce. Než nastoupil k Audi, jako nezávislý konstruktér stvořil pro Mercedes jeho legendární diesel OM617 - že měl pět válců, patrně víte.

Záchrana Volkswagenu

Zatímco dnes je Volkswagen jednou z největších automobilek světa, začátkem 90. let byl na pokraji krachu. V roce 1993 nastoupil Piëch na místo předsedy představenstva, kde nahradil Carla Hahna, a hned začal s obratem. Dokázal skoro nemožné - bez propouštění přivedl firmu během pár let k vysoké ziskovosti a mohl masivně investovat nejen do vývoje nových modelů, ale i do nákupů dalších značek. Škodovky se VW zmocnil ještě před jeho nástupem k moci, Lamborghini, Bentley, Bugatti nebo Ducati už ale byly jeho akvizice.

V roce 1997 také přišel na svět New Beetle, automobil, který byl horší a dražší než Golf IV. generace, se kterým sdílel techniku, ale byl kulatý a odkazoval na starého Brouka. Největšího úspěchu s ním Volkswagen dosáhl v Americe, kde tak už natrvalo zapustil kořeny. Právě o to se snažil i Hahn, ale povedlo se to až za Piëchova vedení.

Volkswagen Phaeton

Jako jeden z nejlepších příkladů Piëchovy ambicióznosti může posloužit Volkswagen Phaeton, který měl být nejlepší limuzínou ze všech, takovou, která učiní ostatní limuzíny zbytečné. Požadavků, které šéf VW na Phaeton měl, bylo skutečně mnoho - zmiňme například bohatě naddimenzovanou chladicí soustavu a systém klimatizace nebo výdechy, které bylo možno schovat a tak omezit průvan v kabině.

Phaeton je jistě svými schopnostmi úctyhodný vůz, jenže k Piëchovým úspěchům ho nelze zařadit bez poznámky - prodeje byly žalostné a model byl silně ztrátový. V jeho případě se FKP přepočítal a chtěl toho s Volkswagenem dokázat víc, než mohl. Svět ale nepatřil nikomu, kdo nebyl hráč a bez některých výstřelů do prázdna by jistě Piëch v jiných případech netrefil desítku.

Bugatti Veyron

Nejrychlejší auto planety s osmilitrovým motorem W16 se čtyřmi turbodmychadly snad nemusíme připomínat. Bugatti Veyron byl se svou tisícovkou koní trochu trnem v oku fanoušků McLarenu F1, jenž si pro svůj rekord, který mimochodem držel víc než deset let, došel atmosférickým plněním a nízkou hmotností. První Veyron vážil asi 1,9 tuny a přesto rekord McLarenu F1 nejen překonal, ale s rychlostí lehce přes 407 km/h doslova rozdrtil.

Za zmínku také stojí a jako další připomenutí Piëchovy tvrdohlavosti může sloužit šestnáctiválcový motor. Už když Piëch pracoval u Porsche v 60. letech, chtěl do 917 namontovat šestnáctiválec a také pracoval na jeho vývoji, jenže V12 s přeplňováním byly velmi úspěšné a do šestnáctiválcového motoru se nevyplatilo dále investovat. O zhruba čtyři dekády později si Piëch svůj sen postavit auto s šestnáctiválcem, jako byly ve 30. letech Auto Uniony jeho předků, splnil. Přitom stačilo málo a o pár let před zahájením výroby Veyronu mohl s V16 jezdit Rolls-Royce Phantom - a z šestnácti válců Veyronu by tak bylo mnohem menší haló.

Volkswagen XL1

Na opačném konci portforlia koncernu Volkswagen, než stojí Phaeton a Veyron, je Volkswagen XL1. Tedy, na opačném konci svým pojetím a přístupem k individuální mobilitě, nikoliv cenově. Zatímco Phaeton a Veyron přepravují svou posádku v luxusu a velmi rychle bez velkého ohledu na množství spotřebovaného paliva, XL1 má teoreticky jezdit za 1 litr nafty na 100 km. Ale nechá si za to také řádně zaplatit, pokud si ho někdo chce koupit - spíš totiž posloužil jako vývojová platforma technologií, které se postupně dostávaly i do běžných Golfů a Passatů.

XL1 však nebylo jediné auto Volkswagenu, které chtělo jezdit s co nejmenší spotřebou. Ještě na konci 90. let, konkrétně v roce 1999, se světu ukázal Volkswagen Lupo 3L. Od běžného Lupa se vzhledově moc nelišilo, snad jen jiným volantem - údajně hořčíkovým a nejlehčím na světě - budíky a aerodynamičtější přední maskou, ale karoserie byla z pevnějších, ale tenčích a lehčích plechů a 1,2litrový dieselový tříválec vážil jen 100 kg. A výsledek? Označení 3L mělo znamenat spotřebu 3 litry nafty na 100 km, k čemuž měl pomoci i eko-mód se start-stopem a upravenou mapou robotizovaného pětistupňového manuálu. Ve skutečnosti tohle auto umělo jezdit za 2,8 litru na 100 km a dodnes připomíná, ze VW pod Piëchovým vedením chtěl vynikat ve všem - od prťavých úsporných mini až po hypersporty za desítky milionů. A v čemkoli mezi tím.

Zdroj: Handelsblatt

Petr Miler