Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) V 90tých letech stanovil sám Ferdinand Piëch, že Škoda bude v rámci koncernu VW konkurovat Volvu. Vývoj ale šel trochu jiným směrem.

Když se v první půli 90. let začalo pracovat na první Octavii, zainteresovaní mohli jen stěží tušit, že půjde o jeden z nejúspěšnějších modelů škodovky vůbec a že se jich za 14 let výroby prodá přes 1,4 milionu kusů. I z námi nedávno vzpomínané dokumentace jejích továrních testů si ale ve Škodě zjevně byli vědomi něčeho jiného - že je to pro automobilku kriticky důležitý vůz.

Škoda nutně potřebovala, aby uspěl. Její transformace z výrobce mnohdy zesměšňovaných socialistických přibližovadel v producenta moderních vozů tehdy zdaleka nebyla u konce. Octavia pro ni měla být milníkem, který buď bude znamenat odrazový můstek vzhůru nebo ji zahubí. Vznikla kvůli ní zcela nová továrna, která se stavěla podle potřeb výrobní linky a nikoliv naopak, jak tomu bývalo dříve. Po svém dokončení údajně byla nejmodernější na světě.

Vznikla také nová lakovna a spousta subdodavatelů postavila v Mladé Boleslavi sklady nebo rovnou továrny, protože ve fabrice na Octavie byl uplatňován modulární systém výroby s integrací některých celků od subdodavatelů přímo do montážního procesu. Výsledným efektem bylo, že řešení případných problémů s některými díly bylo rychlejší a cesta součástky od subdodavatele do auta byla výrazně zkrácena a s tím i zrychlena a zlevněna.

Octavia byla první skutečný plod spolupráce VW a Škody a začalo se na ní pracovat v roce 1992. První návrhy stavěly na základě Golfu III. generace, ovšem už tehdy se uvažovalo o něčem větším. Octavia tedy v roce 1993 dostala platformu, na které bylo navrhováno i Audi A3 - a tehdy začal vývoj na plné obrátky.

Souběžně s ním probíhal i další vývoj platformy, která měla mít základní komponenty pro všechna auta na ní stojící shodné, ale naladění podvozku mělo být dost odlišné. Ta však zdaleka nebyla připravena pro nasazení, proto vývoj Octavie a také stavba prototypů probíhaly z velké části ve Wolfsburgu. První prototypy byly na světě v roce 1994.

Při poklepání na základní kámen nové továrny Škody v roce 1995 se sešly rozličné ikony své doby. Zleva ministr průmyslu Vladimír dlouhý, prezident Václav Havel, předseda představenstva Škodovky Ludvík Kalma a předseda představenstva VW AG Ferdinand Piëch

Design Octavie stavěl na návrhu Dirka van Braeckela, který ale byl dost výrazně přepracován na vzhled, který dnes všichni velmi dobře známe. Při vývoji byl kladen důraz na bezpečnost, počítalo se např. i s bočními airbagy, které v roce 1996 v této třídě ještě vůbec nebyly běžné. Ke konci vývoje se také změnily parametry bočního nárazového testu, takže musela být narychlo upravena konstrukce některých částí. Nárazovými zkouškami ovšem Octavia prošla s velmi dobrými výsledky.

V červnu roku 1996 se nové „velké dítě” poprvé představilo očím poroty ankety Auta roku a na autosalonu v Paříži toho roku si odbylo výstavní premiéru. 3. září 1996 Václav Havel slavnostně otevřel novou továrnu a ještě v ten den začaly první Octavie sjíždět s výrobní linky. Zastavily se po 14 letech produkce a 1 442 126 vyrobených kusech 10. listopadu 2010. Tato historie je do značné míry dobře známa, postupem času se ale trochu pozapomnělo na to, kam měla tehdy Octavie Škodu nasměrovat.

Hotová Octavia první generace, jak ji dnes dobře známe

Koncern Volkswagen měl totiž v 90. letech po převzetí jeho otěží Ferdinandem Piëchem jednoznačné plány pro své čtyři „základní” značky. Seat měl být konkurencí pro Alfu Romeo, Audi pro BMW, Volkswagen pro Mercedes-Benz - a Škoda pro značky Volvo a Rover. To mimo jiné znamenalo důraz na bezpečnost při návrhu Octavie, možnou instalaci tehdy neobvyklých bočních airbagů a důraz na robustnost konstrukce tohoto vozu, kterou prověřovaly i testy na polygonech, šotolinových cestách i za krutých mrazů. Právě první Octavia měla posunout Škodovku nejvíc směrem ke zmíněnému Volvu, které na všech těchto kvalitách dlouhodobě stavělo.

Mladoboleslavská automobilka měla být v rámci koncernu VW spolu s Volkswagenem a Bugatti ve skupině racionálnějších značek. Moc se to neshoduje s tím, že Veyron měl šestnáct válců a byl nejrychlejší na světě, ale ve své podstatě to bylo také luxusní auto. Druhá skupina značek uvnitř koncernu měla být sportovnější a měly sem patřit Seat, Audi, Lamborghini a Bentley, jak ještě v roce 1999 citoval Piëcha magazín Fortune.

Na Octavii byly při testech kladeny až extrémní nároky

„Škoda je auto rozumu, za své peníze dostanete hodně muziky. Není to luxusní značka, ale vycházíme z levné Felicie. Pracujeme na lepší image, naše kvalita se rychle vylepšuje. Chceme, aby naše auta byla srovnávána s Roverem a Volvem, přesněji se starým image Volva,” řekl světu v roce 1998 Karl Busching, tehdejší šéf výroby.

Wilfred Bockelmann, který vedl vývoj, hovořil v podobném duchu. „Škoda je značka, kde dostanete více auta za méně peněz. Nestačí být leader v ceně jako Korejci, nemůžeme prodávat levná auta. Musíme nabídnout dobrou koupi a přesvědčit zákazníky o kvalitách Škody,” hovořil Bockelmann už v roce 1998 o strategii, které se Škodovka držela následující léta.

Dobrým příkladem tehdy byla právě první Octavia, která stála na stejném základě jako Audi A3 a Volkswagen Golf IV a nabízela i některé stejné motory, ale stála menší peníze i ve srovnání s Golfem, natož s Audi. Nebyla však recyklátem koncernových dílů, ale zcela novým strojem, jak bylo popsáno i výše. „Bereme si jen motory, které potřebujeme, finální adaptace je na nás. Podobně to je s odpružením, nemáme verze jako GTI (tehdy ještě neexistovala Octavia RS - pozn. red.), takže jsou naše podvozky stavěny na normální, bezpečnou jízdu,” pokračoval Bockelmann.

Atraktivitu Octavie pro zákazníky později zvýšila verze Combi. Dnes je to bestseller, v prvním roce prodeje to byl propadák

Snahu stát se českým Volvem potvrdil koncem roku 2000 i šéf Škodovky Vratislav Kulhánek. „Jako naši cíloví konkurenti byli před časem stanoveni Rover a Volvo. Dnes myslím, že Rover jsme překonali. Takže zbývá Volvo. Už dnes je řada trhů, kde máme větší podíl než tahle značka. Abychom se mu vyrovnali, musíme rozšířit například paletu vozů. Ale Volvo jako značka, s níž se chceme srovnávat, je pro nás pořád cíl,” uvedl tehdy v rozhovoru pro MF Dnes.

To bylo několik měsíců před představením prvního Superbu. Kulhánek tehdy říkal, že se už Škoda nemusí snažit být levnější než konkurence, protože už nemá handicap v image, a to ani v Británii, kde měly zejména Favority pověst strašných aut. Určitě jste slyšeli vtip o tom, proč má Favorit vyhřívané zadní okno - aby nezábly ruce, až ho budete tlačit. Takto o škodovkách Britové vtipkovali ještě po revoluci.

Snaha stát se konkurencí Volva ovšem vzala za své začátkem 21. století, kdy trh s automobily klesal v celé Evropě. „Zřejmě budeme směřovat jinam. Půjdeme směrem, a já to nevidím vůbec pejorativně, ke konkurenci typu Opel, Ford, Hyundai nebo Fiat. Když někdo řekne, že se posuneme ke korejským nebo japonským vozům, tak na tom nevidím nic dehonestujícího,” řekl v listopadu 2002 Vratislav Kulhánek v dalším rozhovoru pro MF Dnes.

Snaha konkurovat Volvu vzala začátkem nového milénia za své, Škoda se musela orientovat na racionálnější klientelu, kterou v tu dobu oslovovala nejúspěšněji

Fabia byla podle něj tehdy příliš dobře vybavená a Superb, třebaže asi rok ve výrobě, nevykazoval dobré výsledky. Uvažovalo se tedy, že příští Fabia nemusí dostat protiprokluz, nebo že nebude mít nejnovější techniku koncernu VW, aby mohla být na některých trzích levnější. A že nástupce Superbu možná nebude vůz ve stejné třídě nebo nebude vůbec.

Dnešní Fabia je vybavená mnohem lépe než ta první, jak ukázala i nedávná nabídka jednoho zánovního „holobytu” z roku 2002 a i Superbu tu máme třetí generaci a pořád ve stejné třídě. Jen s Volvem tehdy měl Kulhánek pravdu, o konkurování této švédské značce se už škodovka nikdy nepokoušela. Od poloviny 90. let ušla velmi dlouhou cestu a ušla ji poměrně rychle za velké pomoci právě Octavie, ale Volvo bylo pořád o kus jinde, nabízelo trochu něco jiného trochu jiným zákazníkům - a hlavně za úplně jiné peníze.

Octavia se postupem času dočkala zajímavých motorů i techniky

Škodovka se přesto s Octavií velmi snažila; pořád si byla vědoma, že pokud poleví, může to mít nepříjemné následky. Nejenže při vývoji nebylo nic zanedbáno, i v průběhu výroby každý rok vůz dostal něco nového. K motorům 1,6i 8V (8 ventilů) s 55 kW (75 k), 1,8i 20vVs 92 kW (125 k) a dieselu 1,9 TDI s 66 kW (90 k), které byly k mání v roce 1996, např. přibyly o rok později stokoňová 1,6i 8v a 1,9 TDI s 81 kW (110 k).

V roce 1998 přibyla Octavia Combi, změnila se palubní deska u vrcholné výbavy SLX a přibyl jednak turbomotor 1,8i 20v nabízející 110 kW (150 k) a jednak atmosférický diesel 1,9 SDI s 50 kW (68 k). O rok později přišlo menší zpětné zrcátko a základní motorizaci tvořil motor 1,4i OHV, který dával 44 kW (60 k) a časem se ukázal jako prodejní propadák.

S faceliftem v roce 2000 nahradil motory 1,4i OHV a 1,6i 8V nový šestnáctiventil o objemu 1,4 litru a výkonu 55 kW (75 k). Objevilo se silné RS (1,8T 132 kW) a čtyřkolka, nejprve jen s karoserií Combi, v roce 2001 i jako liftback s motorem 1,8i 20V Turbo se 110 kW (150 k). Později přibyl motor 1,9 TDI PD 96 kW (130 k) s manuálním šestikvaltem, kombík ve verzi RS a od roku 2004 se první Octavia prodávala jako Octavia Tour - do zmíněného listopadu roku 2010.

Škoda Tudor mohla poslat českou značku výše, v době vzniku jejího konceptu už ale automobilka směřovala jinam. A byl to jeden z mála nápadů škodovky, který odmítal sám Ferdinand Piëch

Volkswagen tak postupně nechal jít Škodu za svými vlastními zákazníky svou vlastní cestou, po které dokráčela až do dnešních dnů. Jak moc? Opět Vratislav Kulhánek, šéf firmy z oněch zlomových let začátku nového tisíciletí, dnes vzpomíná, že za Ferdinanda Piëcha nebylo vůbec těžké si u vedení koncernu prosadit vlastní směřování. Škodě prý neprošly jen dva modely - jakési zvýšené kombi, které mělo kdysi v nabídce značky zastat pozici MPV a kupé Tudor, které automobilka vystavila jako koncept v Ženevě 2002.

Kulhánek dnes vzpomíná: „Ještě než samotný autosalon začal, vedení koncernu si muselo stánek převzít. Tehdy jsem zavolal Dr. Piëcha, aby se k nám šel podívat. Vlezli jsme tam, odhrnuli záclonu a tam stálo červené kupé. Jeho odpověď byla naprosto jasná: ‚Příliš krásné pro Škodu!‘” A bylo po Tudoru. „Jinak vše, co jsme si vymysleli, prošlo,” říká s odstupem času jeden z nejznámějších porevolučních českých manažerů...

Galerie fotografií Škody Octavia I. A bonusové video

Při poklepání na základní kámen nové továrny Škody v roce 1995 se sešly rozličné ikony své doby. Zleva ministr průmyslu Vladimír dlouhý, prezident Václav Havel, předseda představenstva Škodovky Ludvík Kalma a předseda představenstva VW AG Ferdinand Piëch

Hliněný vývojový model první Octavie připomíná výsledný vůz jen vzdáleně

Design první Octavie je dnes už zastaralý, do dodnes atraktivní formy jej přenesl až facelift

Takhle se verze Combi ukázala jako koncept

Zpočátku se kombík prodával velmi špatně, později se stal velmi oblíbeným

Kombík jako první dostal verzi 4x4

Interiér prošel proměnou už v roce 1998

Zdroje: Dufek, J., Králík, J.: Historie automobilů Škoda: od roku 1905 do současnosti, Archiv Autoforum, Archiv Škoda Auto, WardsAuto.com, Fortune.com, iDnes.cz poprvé a podruhé

Marek Bednář