Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Kupé GT 86 vypadá v dnešním portfoliu Toyoty poněkud bezprizorně, historicky se však snaží přímo navázat hlavně na Corollu AE86.

Nebudeme se s vámi přít, pokud zrovna Toyotu nepovažujete za synonymum pro řidičsky přitažlivá auta. Opomeneme-li trochu stranou stojící ostré Lexusy, současná produkce největšího japonského automobilového koncernu je sice různorodá, nicméně zábavných aut má v nabídce ještě méně než pověstného šafránu.

Jednu vzorovou výjimku z pravidla však Toyota bezesporu má - GT 86. Kompaktní dvoudveřové kupé s klasickou koncepcí s motorem vpředu a pohonem zadních kol za vůz tohoto druhu považovat můžeme. Kde se tu ale vzalo?

Pro mnohé, především historii ignorující jedince, to bude jen nahodilý výstřel. Kdo se však v minulosti Toyoty orientuje, moc dobře ví, že není. V „pokrevní“ linii GT 86 jsou modely jako Supra, Celica, MR2, jeho nejstarší prapředek z druhé poloviny 60. let 2000GT, ale také na o něco novější typy TE27, 37, 47, 51/55 či TE71, ukrývající se nejčastěji pod jmény Corolla, Sprinter Trueno či Levin. Existuje ale jedno auto, ke kterému má GT 86 přeci je o kousek blíže, než k těm ostatním?

Patrně to nebudou vidět všichni stejně, ale Toyota to naznačila číslem 86, které používal model s interním kódem AE86. Pod tímto označením se ukrýval vůz patřící k typové řadě Corolla, vyráběný v letech 1983 až 1987. Písmeno „A“ znamenalo, že vozy byly poháněné motory série A (s objemem od 1,5 do 1,8 l), zde konkrétně především dvouvačkovým šestnáctiventilovým čtyřválcem 4A-GE o objemu 1,6 litru a hlavou od Yamahy. „E“ bylo odvěkým symbolem Corolly, osmička signalizovala její pátou generaci a šestka v pořadí 6. variantu tohoto modelu.

Toyota produkovala dvě karosářské verze - třídveřový hatchback a dvoudvéřové kupé. Ačkoli byl hatchback o něco populárnější kvůli praktičtější výklopné zádi, kupé mělo vyšší torzní tuhost a kromě toho bylo nepatrně lehčí. Vozy se dále dělily podle tvaru přídě. Oba stroje bylo možné pořídit s vyklápěcími světly jako Trueno, naproti tomu AE86 s pevnými světly nosila označení Levin. Přes svou vzácnost je dnes možné potkat jakýkoli typ kdekoli, v době uvedení na trh se však v Evropě prodával pouze Levin a v USA zase Trueno. Vybírat z obou mohli jen japonští zákazníci.

Abychom to dnes měli s klasifikací konkrétního automobilu poněkud komplikovanější, na silnicích se vyskytují auta před modernizací nazývané „zenki” a vozy po faceliftu představeném v polovině roku 1985, kterým se říká „kouki”. Rozdíly nejsou pro nezainteresované příliš patrné, spočívaly především v modifikovaném uspořádání světel, poupraveném tvaru nárazníků a zesílení poloos v kombinaci s motorem 4A- GE, abychom byli přesní.

Další háček je v tom, že spousta majitelů starších verzí měla ve zvyku montovat na své stroje novější světla i nárazníky, případně je kombinovat podle vkusu, s rozpoznáváním aut dnes proto můžou mít problémy i skuteční znalci. A to ještě nemluvíme o subkultuře driftingu a tuningu, která kromě továrních komponentů divize TRD přinesla nesčetné kvantum neoriginálních exteriérových dílů.

Co je na AE86 tak přitažlivé? Především to byla poslední Corolla s pohonem zadních kol, což mluví samo za sebe, navíc její konstrukce byla až primitivně jednoduchá a spolehlivá. Přední kola byla zavěšená na vzpěrách MacPherson a vzadu měla tuhou nápravu uchycenou dvojicí robustních podélných ramen. Lepší verze GT, prodávané ve Spojených státech jako GT-S a v Japonsku jako GT-Apex případně GTV, měla ve standardní výbavě samosvorný diferenciál. Přidejte k tomu hmotnost kolem tuny, přesné řízení bez posilovače, skvělou vyváženost s čitelnou přetáčivou charakteristikou a máte hrubou představu o tom, co byla AE86 zač.

Hravost auta rozhodně nezkazil ani motor. Se slabšími dvouventilovými patnáctistovkami 4A-C (v Japonsku 3A-U jako AE85), označovanými SR nebo SR5, zábava zrovna nebyla - těmto modelům chyběl samosvor a vzadu měly jen bubnové brzdy. Na druhou stranu čtyřválec 4A-GE, který Toyota z větší části okopírovala od Cosworthu a jeho pohonné jednotky BDA, brzy získal značnou reputaci. Zastánci starší a robustnější šestnáctistovky 2T-G se obávali spolehlivosti, tato myšlenka se ale brzy ukázala jako lichá.

Toyota navíc skrze své sportovní oddělení TRD zanedlouho nabídla i běžným zákazníkům možnost hrát si s několika typy vaček, ojnic, pístů, pružin či ventilů. Výsledkem bylo, že z původního motoru o výkonu 130 koní při 6 600 ot./min (v Kalifornii kvůli emisím 115 k) bylo možné mít i v civilním voze závodní čtyřválec se 166 koňmi při 7 600 ot./min určený pro rallye skupiny A, nebo okruhovou, 170koňovou variantu.

Ještě dál se dostaly motory stavěné pro skupinu N2 - Toyota z nich byla schopna dostat 215 koní při 9 000 otáčkách. Byl to sice extrém, ne však vrchol. Motory 4A-GE v úpravě pro šampionát Formula Atlantic dávaly při objemu 1,6 litru a atmosférickém plnění až 240 koní a točily až 12 tisíc otáček za minutu.

Pokud jste nabyli dojmu, že si předchůdce GT 86 příliš idealizujeme, není to tak docela pravda. AE86 měla skutečně mizernou protikorozní ochranu a spousta aut se před očima jejich majitelů doslovně rozpustila. Navíc mnohými byla považována za příliš náročnou na řízení kvůli své přetáčivé charakteristice, kterou neměla pod kontrolou žádná elektronika. Právě proto je však dnes hachi-roku (japonsky osm-šest) tolik ceněné a platí za jedno z nejlépe ovladatelných aut vůbec. Jestli podobná pověst zůstane v budoucnu i současné GT 86, to se teprve uvidí. Vzhledem k prakticky neexistující přímé konkurenci je ale velmi pravděpodobné, že se svého místa na řidičském výsluní jen tak nevzdá, třebaže jí zejména přiškrcený motor sériové verze znemožňuje stát se tím dokonale přesným hodinovým strojkem...

Levin s pevnými světly se rovněž vyráběl jako hatchback a kupé

AE86 se uplatnila na okruzích, v rallye, ale především v driftu, kde ji proslavil jeden (pokud to tak lze říci) ze zakladatelů tohoto sportu Keiichi Tsuchiya

Zdroj: Club4ag.com, 86ers.org, Nick Williams

Miro Mihálik