Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Italská éra existence Bugatti je dnes skoro zapomenuta, v mnohém je ale více fascinující než obě zbývající.

Kdo by neznal Bugatti. Jedna z nejslavnějších automobilových značek proslula zejména v počátcích automobilismu, kdy díky genialitě svého zakladatele vyráběla ta nejpokrokovější auta na světě. Po smrti Ettore Bugattiho v roce 1947 se ale nenašel nikdo, kdo by pokračoval v jeho práci, dokončena nebyla ani auta, která za svého života ještě stihl rozpracovat. Postupný úpadek společnosti nedokázal zastavit nikdo a firma po pěti letech trápení v roce 1952 ukončila svou činnost.

Tato éra existence Bugatti je dobře známa a totéž platí o té současné, která po převzetí značky koncernem Volkswagen trvá od roku 1998. Němci vyrábějící vozy na místě původní tovární ve francouzském Molsheimu se od roku 1999 trápili s Veyronem, dnes ohromuje Chironem. V mezičase se automobilka pod křídly různých firem pokoušela o comeback, z nichž žádný nebyl úspěšný. Jen jeden z nich ale dodnes dokáže fascinovat svým faktickým provedením ostře kontrastujícím s ekonomickým fiaskem stojícím na jeho konci.

Také o této éře existence Bugatti, která se odehrála mezi léty 1987 a 1995, jste pravděpodobně slyšeli. O jejích detailech se ale dávno nemluví, šlo přitom o pokus na svou dobu neuvěřitelně ambiciózní, který zapojil do hry ty největší kapacity v oboru, dal za vznik nejmodernější automobilové továrně své doby a postaral se stvoření nejrychlejšího auta světa. Více než dekádu před Veyronem nabídl velmi podobné parametry a v lecčems byl novátorský tak, že se s ním může srovnávat jen revoluční McLaren F1. O mnohém z toho už na našich stránkách byla řeč, dnes se ale podíváme hlavně na smutný osud oné továrny, o které možná ani nevíte, že existovala. Ona totiž stále existuje a je dnes dokonalým mementem jedné pozoruhodné etapy automobilových dějin.

Artioli chtěl stavět nejlepší auto v nejlepší fabrice. A dokázal to, i dobový tisk to viděl

Tento příběh by se nikdy nestal, kdyby neexistoval italský podnikatel jménem Romano Artioli. Byl to velmi zámožný člověk, který vydělal jmění prodejem aut. Byl majitelem jednoho z největších dealerství Ferrari na světě s pobočkami v italském Bolzanu a německém Stuttgartu. Skrze svou firmu registrovanou v Lucembursku pak dodával Ferrari také klientům ze Středního východu a vlastnil rovněž společnost Autoexpó, oficiálního dovozce aut řady značek (GM, Subaru, Lotus...) a exkluzivního importéra Suzuki do Itálie, s nímž si tato malá značka udržovala pozici japonské jedničky v Itálii po dlouhých 18 let. Byl zkrátka úspěšný v tom, co dělal a v roce 1985 skrze své firmy zajišťoval prodej desítek tisíc nových aut ročně. A možná by to dělal dodnes, kdyby se tou dobou neseznámil s Ferrucciem Lamborghinim, Nucciem Bertonem a jejich lidmi.

Právě ti jej začali podporovat v myšlence vzkřísit některou z velkých automobilových značek minulosti a stavět v Itálii něco ještě lepšího než Lamborghini a Ferrari. Artioli sehnal peníze a začal se dívat po značce, pod kterou by mohl svůj nový projekt schovat. Pozdější ředitel Bugatti, Francouz Jean-Marc Borel (na fotce výše je též k vidění), vyjednal ve Francii nejprve zapůjčení značky Bugatti s možností pozdějšího prodeje od tehdejšího výrobce letadel Messier-Bugatti patřící pod státem vlastněný konglomerát Snecma a bylo rozhodnuto. Artioli chtěl na zelené louce postavit automobilku, která bude vyrábět ta nejlepší auta na světě. Byl to nepochybně ambiciózní cíl, o prázdné řeči tady ale nešlo - všechny jednotlivé kroky šly ruku v ruce s ním.

Lamborghini a Bertone sice považovali Artiolioho plány za příliš velikášské a do společného podnikání s ním odmítli jít, zejména Lamborghini jej ale v dalším snažení intenzivně podporoval. Ferrucio do nově zrozené Bugatti Automobili S.p.A. odmítl jakkoli kapitálově vstoupit, zajistil ji ale největší kapacity své někdejší automobilky (Lamborghini už mu tehdy nepatřilo) včetně designového génia Marcela Gandiniho a technického mága Paola Stanzaniho. Oba ostatně tou dobou pracovali pro Lambo na volné noze a Stanzani dokonce držel část akcií nově vzniklé automobilky skrze svou firmu Tecnostile sdružující několik bývalých zaměstnanců Lamborghini.

Všech pět prototypů EB110. O design čtyřech z nich se postaral Gandini, Artiolimu se ale vůz zdál být „příliš jako Lamborghini”. Když Gandiniho požádal, aby některé detaily předělal, odmítl to. Artioli tak Gandiniho z projektu odvolal a o finální vzhled se postaral autor továrny, architekt Benedini. Na snímku vpravo můžete vidět hotový vůz při prezentaci v Paříži, hlavu z něj vystrkuje jeden ze zákazníků, Alain Delon

Hlavně tito dva lidé stáli za vozy jako Lamborghini Miura a Countach nebo Ferrari 288 GTO a svůj um a zkušenosti měli v novému Bugatti rozvinout na maximum. I oni dva ale jen veleli fascinující mozaice toho nejlepšího, co tehdy kdo pro auta dělal - Borel tehdy pro spolupráci s Bugatti získal hlavně řadu francouzských firem od Michelinu, který dělal pro jeho auta zcela zvláštní pneumatiky, přes Elf a zcela specifický olej až třeba po výrobce letadel Aerospatiale, který pro vozy Bugatti připravil vůbec první automobilové karbonové šasí. Později Artioli do firmy přetáhl také Maura Forghieriho, technického ředitele Ferrari - v Campogalliano se den co den scházela opravdová konstruktérská smetánka.

Tihle všichni a mnozí další už hned od roku 1987 pracovali na úplně novém autě, které do dějin vstoupilo jako model EB110, popsaný ve starším článku. Artioli ale nechtěl jen perfektní auto, chtěl perfektní všechno. Notorický puntíčkář a milovník čistoty chtěl, aby nejlepší auto vznikalo v nejlepší továrně a pověřil rodinného architekta Giampaola Benediniho, aby takovou fabriku stvořil. A postaral se o jedno ze svých životních děl.

Mezi léty 1988 a 1992 tak poblíž městečka Campogalliano nedaleko Modeny vyrostly na pozemku o rozloze 75 000 m2 budovy, které si jako jediné mohly tykat s autem, které v nich později vznikalo. Však si projděte přiložené fotky - je úplně jedno, jestli se podíváte na vstupní bránu, halu, výrobní nebo skladové prostory - všechno bylo tak moderní, že leccos z toho vypadá moderně i dnes, skoro 30 let po chvíli, kdy Benedini začal tuto stavbu kreslit.

Ale není to jen architektonická či technická moderna, prostorám nechyběl ani styl a luxus. Současné i dobové fotky vám ukáži, jak velikášsky bylo vše ztvárněno, architekt by zasloužil cenu i za to, jak vypadají toalety. Nic tu není běžné, všechno je jedinečné, na míru postavené. A nepřehlédněte ani podobu reprezentačních prostor - to je novodobá katedrála...

Skvost, to byla továrna Bugatti v Campogalliano

V těchto místech pak od roku 1992 vznikalo zmíněné kupé EB110, které je skutečně fascinujícím kusem techniky, zejména v pozdější verzi SS alias Supersport. Stanzani jej od začátku konstruoval tak, aby jasně překonávalo i Ferrari F40 a uvažoval podobně jako Artioli - megalomansky.

Pro vůz byla uvažována i řešení jako karbonové brzdy nebo adaptivní podvozek, nakonec ale došlo „jen” na karbonové šasí, hliníkovou karoserii a spoustu titanu a kompozitu. Jeho hlavním trumfem byl ale Stanzaniho skvost, motor - čtyřikrát přeplňovaný, šedesátiventilový dvanáctiválec o objemu 3,5 litru, který posílal svůj výkon na všechna kola (72:28 ve prospěch zadní osy) přes tři diferenciály a šestistupňový manuál umístěný neobvykle před motorem pro lepší rozložení hmotnosti. Ve špičkovém provedení generoval až 450 kW (612 koní) výkonu v 8 250 otáčkách. Vůz přitom vážil jen 1 418 kg, a tak na stovku zrychlil za 3,2 sekundy a jel až 351 km/h. To bylo nejvíc ze všech produkčních aut - už předchozích 342 km/h verze EB110 GT bylo světovým rekordem.

Sám Stanzani se ovšem produkční verze nového Bugatti uvnitř firmy nedožil. Po roztržce s Artiolim, údajně kvůli snaze Stanzaniho zvýšit základní kapitál ve firmě tak, aby Artioli přišel o kontrolu nad ní, musel společnost opustit. Byla to velká ztráta, majoritní akcionář ale nikdy neměl problém přesvědčit velká jména pro spolupráci s ním - od roku 1991 tak na technice vozu pracovali hlavně Nicola Materazzi, otec Ferrari F40, a Pavel Rajmis, který je znám hlavně pro svou práci na systému Audi Quattro. A ani s designem vozu to nebylo jednoduché.

I když pro firmu pracoval Marcello Gandini, byly tu i jiné návrhy. Bertone nemohl chybět, už pro své původní zapojení do projektu, jeho vztahy s Bugatti ale byly i kvůli Gandinimu, někdejší Bertoneho hvězdě, komplikované a sám Nuccio další spolupráci s Bugatti po prvním představeném návrhu zavrhl. Byl tu i Giugiaro, který navrhl vůz, jež jsme později poznali jako koncept ID 90 (a konečný EB110 k němu měl docela blízko), jenže ani toto neklaplo. Designová práce tak zůstala na Gandinim, který stvořil postupně několik prototypů a je to nepochybně on, kdo se postaral o základní tvary vozu. Artioli měl ale jiné představy o designových detailech a když Gandiniho požádal o jejich přepracování, hrdý designový mág odmítl. Artioli se tedy zbavil i jeho a o finální vzhled vozu se postaral opět architekt Benedini. Bizarní, ale pravdivé.

Opuštěný skvost chátrá už dvě dekády

Auto bylo hotové a vlastně se neprodávalo špatně, uvážíme-li, jak dlouho dostával do oběhu Volkswagen 450 Veyronů o dekádu později a že McLaren v prakticky tu samou dobu pět let prodával 64 silničních kusů dnes legendárního F1. Majitel Bugatti mínil původně prodávat až 150 aut za rok, ale to při ceně přes 450 tisíc dolarů za kus snad ani nebylo reálné - ve světě tehdy nebylo tolik bohatých lidí a EB110 nebylo to jediné, co si mohli koupit. Za necelé tři roky, z nichž jen jeden (1994) lze považovat za standardní tak bylo zkompletováno a zákazníkům dodáno něco mezi 130 a 150 stroji (zdroje se různí) a světová média na ně vesměs pěla chválu pro jejich ovladatelnost a využitelnost dynamiky ve skutečném světě. O obrovskou mediální pozornost pro EB110 SS se pak postaral v roce 1994 už tehdy slavný Michael Schumacher, který se stal zřejmě nejznámějším majitelem tohoto Bugatti, i když nějakým způsobem slavný musel být při ceně tohoto vozu každý z jeho kupců - však stál několikanásobek nejdražšího Lamborghini.

Artioliho Bugatti to mělo zkrátka nalajnované dobře - v úchvatné továrně vyrábělo úchvatné auto a dodávalo jej osobnostem Schumacherova typu. Chystalo i sedan EB112 a Artioli se nezdál být „na suchu”, když v roce 1993 ještě přikoupil britský Lotus od GM za 30 milionů liber s cílem usnadnit si tak vstup na další světové trhy, které velmi potřeboval pro další rozvoj. Na ty se s Bugatti dral - připravil model s pravostranným řízením, okouzlil Japonce a vyvinul výrazně upravené EB110 America vyhovující americkým předpisům, které získalo jednu z cen na Concorso Italiano v Pebble Beach v roce 1994. Přesto to dobře nedopadlo.

Firma se v první polovině roku 1995 dostala do vážných finančních potíží a pokusila se prodat Lotus, nabídky byly ale za nastalé situace příliš nízké. Byly tu i snahy prodat samotné Bugatti, ale ani tato možnost se nestala schůdnou, jakkoli mezi zájemci bylo zmiňováno třeba i BMW. Proč zašla situace tak daleko, o tom se dodnes debatuje. Sám Artioli viní nastalou světovou ekonomickou recesi, ta ale spíše omezila ochotu bank Bugatti půjčovat než zájem samotných klientů - ještě v srpnu 1995 dostala automobilka 16 objednávek na EB110 America jen s USA. Jiní mu zazlívají ambiciózní převzetí Lotusu (ten ale přivedl do černých čísel velmi rychle - ziskový byl už v roce 1994), další zmiňují jeho rozmařilost - podívejte se jen na tu továrnu a její vybavení, to muselo stát ohromné peníze a je otázkou, zda to muselo být. A to je prý jen viditelná špička ledovce, pro potenciální zákazníky údajně pořádal neskutečně drahé prezentace na různých místech světa.

Z těchto snímků až mrazí, továrnu Bugatti i Michaela Schumachera potkal velmi podobný osud - jsou, ale jako by nebyli...

Ať už to bylo jakkoli, banky mohutně investující, ale peníze nevydělávající firmu nechtěly dále držet nad vodou a dvacítka věřitelů postupně přihlásila pohledávky ve výši 200 milionů dolarů. 23. září roku 1995 do firmy vtrhl insolvenční správce Gian Luigi Rossini, její skomírající činnost zastavil a od té chvíle už to byl jen on, kdo měl od firmy klíče. Zdálo se to být trochu nešťastné, dluhy firmy se s ohledem na kvalitu jejího produktu, získané renomé i schopnost expandovat do celého světa zdají být z dnešního pohledu bagatelní, v dané chvíli ale zkrátka nebyl nikdo, kdo by věřil, že Artioli dostane tento byznys do černých čísel a Rossinimu po krátké snaze najít jiné řešení nezbylo od února 1996 nic jiného než rozprodávat, co půjde. Prodala se auta, většina vybavení továrny i továrna samotná. Ta ale připadla do rukou nábytkářské firmě, která záhy poté zkrachovala též a od té doby už jen leží opuštěná na kraji Campogalliano.

I dnes tak můžeme vidět, jak se v celé té nádherné stavbě život zastavil skoro z hodiny na hodinu. Cokoli, co nebylo možné rozumně prodat, je ve firmě i dnes - dobové počítačové vybavení, dokumenty všeho druhu, části vývojových zařízení. Vidět můžeme dobové Zlaté stránky, kalendář ze září 1995, dobové telefonní aparáty, dokumenty...

Fascinující důkaz Artioliho víry a snahy firmu zachránit před bankrotem do posledního okamžiku. A zřejmě jeho poslední komunikace v pozici šéfa společnosti. Ve faxu z noci z 22. na 23. září roku 1995 žádá bankéře Lennartha Hasselberga o urgentní zaslání potvrzení nových bankovních záruk pro tehdejší Bugatti a konstatuje, že soudce rozhodující o insolvenci firmy je připraven je i v tuto dobu od právníka společnosti přijmout. Jak už dnes víme, zpráva od Hasselberga nikdy nedorazila a originál faxu zůstal ležet na Artiolio stole i po úpadku společnosti

Je to smutný obraz rychlého vzestupu a ještě rychlejšího pádu Bugatti devadesátých let. Pokud se podíváte na všechen ten lesk na dobových fotkách a zašlou slávu na těch současných, těžko to přejdete bez emocí. Zvláště pokud nepřehlédnete rozesmátou tvář mladého Michaela Schumachera, který je na tom dnes podobně jako továrna, před kterou kdysi přebíral své Bugatti. I takový ale bývá život, tenhle sen o velkém návratu skončil v troskách.

Artioli automobilový svět nikdy neopustil, tak mnoho v něm ale už nikdy později neznamenal. Ještě chvíli po krachu Bugatti vlastnil Lotus (mimochodem, model Elise se jmenuje po jeho vnučce...), v roce 1996 prodal i ten (přesněji 64 % akcií, akcionářem zůstal ještě dva roky), zaplatil zbylé dluhy a dnes už jen může třeba i své vnučce vyprávět, jaké to bylo rozjet tento pozoruhodný byznys a spatřit jeho drtivý konec. A jaké je dnes hledět na jeho stále stojící memento...

Fotografie továrny Bugatti v Campogalliano z let 1992 až 1995

Vskutku nádherná stavba, na továrnu...

Není divu, že automobilka před ní ráda fotila svá auta i předávala vozy klientům. Vidět můžeme také Gandiniho prototyp, kterým se Bugatti chubilo i dlouho po představení produkčního provedení

Michael Schumacher byl nejslavnější zákazník značky v této její éře. Z jeho fotek před dnes chátrající budovou až mrazí

Interiéry fabriky byly snad ještě výjimečnější než její zevnějšek

Výrobní prostory byly také čistoskvoucí, čisto na Artioliho stole bylo i v den, kdy kancelář obýval naposledy

Současný stav továrny Bugatti v Campogalliano

Aktuální snímky fabriky ze satelitu, letadla i Google Street View

V exteriéru Artioli a jeho architekt pamatovali i na odkaz na původní továrnu v Molsheimu

Z kancelářských a reprezentačních prostor Bugatti v Campogalliano dodnes dýchá výjimečnost

I výrobní prostory měly daleko k obyčejným. I teď se v nich lze přehrabovat v dobových „papírech”

Další související vybrané snímky

Petr Miler