Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Co piloti F1 zažívají dnes, je procházka růžovým sadem. Turbo monoposty roku 1986 byla monstra s šílenými 1 400 koňmi.

Téměř čtvrtstoletí po čistě atmosférických pohonných jednotkách jsme svědky znovuzavedení přeplňovaných motorů do Formule 1. Dnešní monoposty o odhadovaném výkonu 600 koní, mají sice systém rekuperace kinetické energie (KERS), která krátkodobě přidá zhruba dalších 160 koní, ale také omezovač na 15 tisících otáčkách a navíc i limitovaný průtok paliva. Moderní, údajně k životnímu prostředí ohleduplné jednotky 1,6 V6 však mají zatraceně daleko k tomu, co předváděli jejich dávní předchůdci. Bývalý pilot F1 Gerhard Berger si myslí, že by dnešní technologiemi nabité F1 mohly mít koní klidně tisíc. A že k tomu má pádný důvod. Sám sedával v osmdesátých letech za volant nejvýkonnějšího monopostu, jaký byl kdy vyroben.

Přeplňované motory byly protěžovány francouzským Renaultem na konci sedmdesátých let a postupně si klestily cestu do světa Formule 1. Pár let nato je používala Alfa Romeo, Ford-Cosworth, Ferrari, Honda i Porsche (pod značkou TAG) a výkon neustále rost a rostl až dosáhl výšin hraničících s naprostým šílenstvím. Nejvýkonnějším zástupcem se stala jednotka M12/13 od BMW, konkrétně řadový čtyřválec s 1,5litrovým objemem osazený tubodmychadlem KKK a elektronickým řidicím systémem Bosch. Jeho historie je navíc opředena pozoruhodnými příběhy. Podle dostupných informací používali konstruktéři v jeho případě jako základ blok motoru jednotky M10, kterou od doby vzniku (1961) používaly třeba modely řady 3 a BMW 2002.

Místo toho, aby v Mnichově vyvíjeli a odlévali nové bloky, používali údajně pouze staré, které měly „odkrouceno“ přes 100 tisíc kilometrů. Řídili se filozofií, že pokud by se měl blok zlomit, stalo by se tak o dost dříve. Paul Rosche, který měl na starosti oddělení závodních motorů BMW tvrdil, že jedině takové byly „správně zralé“. Nebylo potřeba je dále opracovávat. Ještě pozoruhodnější legendou se stal neověřený proces posilování bloků. Ty byly údajně nechávány mimo sklady v zimě a dešti a dokonce na ně i močili inženýři z vývoje. Může se to zdát jako absolutní hloupost, ovšem moč má skutečně nitridační účinky, jelikož obsahuje látky, které utváří na povrchu kovu pevné krystaly, čímž ho povrchově zpevňuje. To ostatně zjistili už tvůrci mečů ve středověku.

První přeplňovaný závodní motor BMW M12/13 debutoval v roce 1982 v F1 s týmem Brabham. Čtyřválec v kvalifikaci závodu poskytoval výkon zhruba 850 koní, avšak pro potřeby závodu byl přiškrcen kvůli nižší spotřebě na hodnotu 640. První start nebyl ještě příliš velkým úspěchem, neboť se s ním Nelsonu Piquetovi nepodařilo kvůli nízké spolehlivosti předvést natolik dostatečnou jízdu, jaká byla potřeba ke kvalifikaci na americkou Grand Prix v Detroitu. Ovšem to nejlepší mělo teprve přijít. Příští závod v Montrealu s dlouhými rovinkami, kde se motory držely ve vysokých otáčkách, se jednotka BMW osvědčila a Piquet zvítězil. Největší úspěch přišel o rok později (1983), kdy se stejný pilot stal prvním mistrem světa s přeplňovaným monopostem.

V následujících dvou letech přibraly tento motor další dva týmy (ATS a Arrows), avšak ani ony, ani Brabham nedokázaly porazit jednotky Porsche, které poháněly McLareny. Později bylo partnerství s ATS pro neúspěchy týmu přerušeno. Pro sezonu 1986 BMW začalo dodávat pohonnou jednotku novému týmu Benetton, přičemž nadále spolupracovalo s Brabhamem a Arrowsem. Posledně jmenované týmy sice závodily, ovšem ani jeden z nich nedokázal naplnit očekávání. O největší senzace se nakonec postaral speciál Benetton B186, který řídil Teo Fabi a zmíněný Rakušan Gerhard Berger.

Od zrodu motor M12/13 jen posiloval, přičemž v roce 1986 měl pro závod uškrcený výkon, ovšem na 850 koní. Pro kvalifikaci však dokázali u BMW regulací tlaku turbodmychadla zvednout parametry na docela jiné hodnoty, neboť při ní nešlo o výdrž ani v nejmenším. Obtok turbodmychadla byl těsně uzavřen a motor dokázal vydržet někdy pouze tři kola. Přesný výkon byl neznámý, ovšem podle Rosche dosahoval hodnoty kolem 1 400 koní. Nevěděl to jistě, neboť dostupná válcová brzda tehdy změřila maximálně 1 280... Šílenství je pravděpodobně tím nejvýstižnějším slovem, kterým lze tehdejší monoposty označit. O ledasčem napoví i přiložená videa.

Tehdejší atmosférické šestiválce byly na neomezovaná čtyřválcová turba docela krátké. Neexistovala žádná pravidla ohledně výkonu ani počtu používaných motorů a jediným limitem bylo množství paliva, které šlo použít - konkrétně 195 litrů. To vše ovšem platilo jen a pouze pro hlavní závod. Skutečnou podívanou tedy byla ničím nekažená kvalifikace. Dokážete si asi představit, co se při ní odehrávalo. Zbrojení, úchvatné časy, souboje na ostří nože, na samé hranici možností techniky i pilotů - tohle už dnes vídáme pouze ve značně omezeném rozsahu.

BMW nastoupilo do kvalifikace s turbodmychadlem nastaveným na 5,5 baru a převodovkou, která měla s obrovskou silou nelehký a velmi krátký život. Stačilo, aby (stejně jako pneumatiky) vydržela jen pár kol, při kterých se daly zajíždět výjimečné časy. V těch dobách měl pilot mnohdy jen jediné kolo na to než se motor proměnil v hromadu šrotu, než se převodovka rozletěla na milion kusů, nebo než praskla některá ze zadních pneumatik. Trvanlivost zkrátka nebyla absolutně žádným tématem - jedno rychlé kolo, o nic jiného nešlo.

Sám Berger vzpomíná, jak měl na první trénink zhruba 900 až tisíc koní a jen o pár hodin později mu jich za hlavou dupalo klidně o pět stovek víc. Stejně tak měl odpoledne i jinou převodovku, která v poledne podstupovala změnu převodů, nebo speciální pneumatiky, s nimiž byly brzdné body docela jinde než na těch pro klasický závod. Bylo to však velmi vzrušující a piloti potřebovali více odvahy než rozumu. S podobným zápalem Berger vypráví o špatné reakci škrticí klapky a klidně dvousekundové turbodíře, se kterou bylo potřeba kalkulovat ještě před zatáčkou. Monopost byl jako bomba na okruzích ve Spa, Rakousku a v Monze. Plyn musel být přidáván už při nájezdu do oblouku, neboť jste z ní mohli jinak vyjíždět jako hlemýždi, pokud jste však naopak přidali o pět až deset metrů dříve než bylo potřeba - skončili jste v hodinách. Na rovinkách jste se díky nákopu 1 400 koní údajně cítili jako na stále zrychlující raketě...

Posuďte sami. Teo Fabi zajel s tímto motorem Bennetonu v rakouském Zeltwegu pole position s průměrnou rychlostí 256,03 km/h a Bergerovi v italské Monze změřili maximálku dokonce 352,22 km/h. Pět nejrychlejších formulí bylo poháněno právě touhle čtyřválcovou bestií. Na mexické velké ceně Berger hlásil protáčející kola na šestý stupeň při rychlosti 345 km/h. Právě v Mexiku Berger vyhrál vůbec poprvé a přinesl tak BMW premiérové vítězství, avšak také to poslední pro přeplňovanou jednotku, poté se totiž v Mnichově rozhodli z F1 odejít a monopost Benetton B186 uklidit do muzea.

Již v následujícím roce éra nelimitovaných turbomotorů v F1 skončila, neboť na ně dopadly regulace omezující spotřebu a v roce 1988 se ze scény odebraly úplně. Hlavním důvodem však nebyla spotřeba, nýbrž to, že byly až moc rychlé. Dnes tu máme turbomotory v F1 znovu, ale šílené výkony a dramata dřívějších času nám už nevrátí nic. Právě tehdejší motory se tedy stanou dost možná tím nejsilnějším, co svět Formule 1 kdy viděl...

Video z austlaské kvalifikace v roce 1986

98T Renault F1 Turbo John Player Special v Adelaide

Zdroj: GTspirit

Adam Šrámek