Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Letos tomu bude 40 let, co se na trhu objevilo první Subaru s pohonem všech kol. Jemu a následovníkům patří následující řádky.

V Evropě platí za průkopníka pohonu všech kol značka Audi, která se systémem quattro nastoupila v roce 1980. Stalo se tak poté, co terénní Volkswagen Iltis zostudil při zimních testech podstatně výkonnější ingolstadtské stroje a pár lidí, mezi jinými také Jörga Bensingera a Ferdinanda Piecha napadlo, že by to mohlo jejich vozům přinést ve špatných klimatických podmínkách značnou výhodu.

V Audi se dnes chlubí, že pohon všech kol zavedli do segmentu sériově vyráběných osobních aut jako první. Mezi evropskými značkami možná, i když... Britská automobilka Jensen vyrobila v letech 1966 až 1971 celkem 318 sportovních modelů FF (Ferguson Formula), které pohonem všech kol disponovaly. Přes šedesát aut ročně asi nelze považovat za sériovou produkci, ale pravdou je, že tady byly dříve než Audi Quattro. A Jensen nebyl sám.

V roce 1970 se na dealera Subaru obrátil významný klient, dodavatel elektrické energie Tohoku Electric Supply Company v oblasti Tóhoku, v severovýchodní části největšího japonského ostrova Honšú. Firma potřebovala pro své zaměstnance automobily, které by se spolehlivě dostaly do těch nejméně přístupných míst i v zimním období. Ke své práci využívaly otevřené Jeepy a vytopit je bylo prakticky nemožné.

Tohoku Electric proto navrhlo přestavět kombíky Subaru 1000 nesoucí označení 1300G. Už v březnu 1971 jezdily první prototypy, a protože zkoušky dopadly úspěšně, 29. října téhož roku se objevily na 18. tokijském autosalonu. Aby se návštěvníci výstavy mohli podívat na techniku, vůz s o 20 mm zvýšeným podvozkem byl zaparkován na zrcadle. Celkem vzniklo osm aut. Pět zakoupila Tohoku Electric a tři byly dodány do vesnice Hakuba v prefektuře Nagano pro potřeby zemědělců. V roce 2008 se automobilce povedlo objevit jeden z osmi původních vozů a po dokonalé renovaci dnes stojí v muzeu nebo se zúčastňuje různých propagačních jízd a akcí.

První produkční vůz - Leone 4WD měl připojitelný pohon zadní nápravy skrze zubovou spojku

V září 1972 Subaru představilo nástupce řady 1000, model Leone, který už bylo možné za příplatek pořídit ve verzi Station Wagon 4WD. Kombík s délkou čtyři metry měl pod kapotou vodou chlazený boxer EA63S o objemu 1,4 litru s výkonem 72 koní při 6 400 ot./min. a točivým momentem 100 newtonmetrů při 3 000 ot./min. Jen 855 kg vážící automobil měl čtyřstupňovou manuální převodovku, která za normálních podmínek přenášela výkon na kola přední nápravy tvořené vzpěrami MacPherson. Pokud se řidič dostal na silnici se špatnou přilnavostí, měl možnost manuálně přiřadit pohon zadních kol prostřednictvím jednoduché zubové spojky.

Pick-up BRAT byl postaven na platformě Subaru Leone

Subaru Leone Station Wagon 4WD byl nějakou dobu vyhrazen pouze pro domácí trh, ale v roce 1974 se jako vůz modelového roku 1975 objevil ve Spojených státech. Zákazníci byli ohromeni. Do té doby byli zvyklí na pohon všech kol pouze v offroadech a velkých pick-upech, tohle byla novinka a zjevně vítaná. Během krátké doby se stala nejprodávanějším autem s pohonem všech kol vůbec.

Na tento úspěch navázal v roce 1978 pick-up BRAT, který ze Subaru Leone přímo vycházel, jen dostal větší ploché motory o objemu 1,6 a 1,8 litru. Jeho jméno vzniklo ze zkratky Bi-drive Recreational All-terrain Transporter a designově byl nápadně podobný dvojici nesmiřitelných rivalů - Fordu Ranchero a Chevroletu El Camino. O jeho slušnou reputaci se postaral třeba bývalý prezident Ronald Regan, který svůj kousek z roku 1978 využíval na svém ranči.

Druhá generace Leone 1800 byla ohromně populární třeba ve švýcarských Alpách

V roce 1979 Subaru vypustilo druhou generaci modelu Leone, která na základě původního systému 4WD přináší novou generaci pohonu všech kol. Leone 1800 vybavené manuální převodovkou má kromě klasické řadičky druhou páku - přesunem do první polohy se přiřazoval pohon zadních kol a přemístěním do druhé pozice se zároveň připojila redukční převodovka „Dual-Range“.

U automatu z roku 1981 to funguje poněkud jinak, jednodušeji, systém je ale komplikovanější a sofistikovanější. Řidič může kdykoli za jízdy zmáčknout tlačítko, které aktivuje hydraulickou pumpu přenášející tlak na vícelamelovou spojku připojenou na kardan a zadní diferenciál. Tato technika dokáže vyrovnávat vzájemné rozdíly otáček mezi přední a zadní nápravou a v „inteligentním“ režimu „Auto-4WD“ se zmiňovaná spojka rozepíná při šlápnutí na brzdu a aktivuje zapnutím stěračů.

Čtyřkolka v malých modelech Libero a Justy byla ovládána elektropneumaticky, tlačítkem na řadicí páce

Od roku 1983 se zjednodušený systém aktivace pohonu všech kol objevuje také u modelu Libero a o rok později rovněž v typové řadě Justy. Ovládá se elektropneumaticky, tlačítkem na řadicí páce manuální převodovky, přičemž spínání řadícího hřídele uvádí do pohybu podtlak motoru přiváděný skrze elektromagnetický ventil.

Kupé XT bylo první Subaru s permanentním pohonem všech kol

S permanentním pohonem všech kol Subaru přichází na trh v roce 1987. Na frankfurtském autosalonu IAA se představuje kupé XT s pětistupňovou manuální nebo čtyřstupňovou automatickou převodovkou. S manuálem se kombinuje centrální diferenciál rozdělující výkon mezi přední a zadní nápravou v poměru 50:50. Rozdíl v otáčkách mezi přední a zadní nápravou zvyšuje svornost diferenciálu, přičemž tlačítkem jej lze elektro-mechanicky uzamknout úplně. Automat ACT-4 (Active Control of Torque - Aktivní řízení točivého momentu) přenáší sílu dopředu mechanicky, dozadu pak pomocí lamelové spojky v olejové lázni.

Subaru Legacy bylo poprvé představeno na japonském trhu v roce 1989, export do světa započal o rok později

S trvalou čtyřkolkou se v roce 1988 předvádí také první generace Subaru Legacy. Podvozek využívá centrálně umístěný diferenciál s viskospojku, která je konstrukčně blízká systému v modelu XT. Tato konstrukční jednotka má závěrný účinek přímo závislý na rozdílu otáček mezi nápravami až do stoprocentní uzávěrky. Něco podobného používají dodnes modely Subaru vybavené manuální převodovkou.

V kupé SVX s plochým šestiválcem měl premiéru aktivní systém Variable Torque Distribution

Další vývoj pohonu všech kol ve spojení s automatickou převodovkou přichází v roce 1991 ve sportovním kupé SVX. Jeho středový diferenciál sestává z planetového soukolí a viskospojka je tentokrát umístěná v jednom celku se zadním diferenciálem. Výkon je za normálních podmínek distribuován mezi nápravami v poměru 36:64 ve prospěch zadních kol, což vylepšuje stáčivost vozu v zatáčkách. Systém je přitom schopen poslat maximum síly na kolo s nejlepší trakcí (tzv. Variable Torque Distribution) a při zaregistrování rozdílu v otáčkách mezi nápravami se mezinápravový diferenciál uzamyká pomocí hydraulicky ovládané lamelové spojky. Zmiňovaná viskospojka u zadní nápravy zase nedovoluje prokluz zadních kol.

Docela komplikovanou technikou pohonu všech kol typu Variable Torque Distribution dokáže Subaru od roku 1998 kombinovat se stabilizačním systémem nazvaným VDC (Vehicle Dynamics Control). Poprvé se objevuje ve špičkovém modelu Legacy.

Čtyřkolka s automatem (tentokrát pětistupňovým) se významně mění v roce 2004. Takto vybavené modely opět disponují systémem variabilní distribuce točivého momentu mezi jednotlivými koly, ale při rozdílu v otáčkách mezi přední a zadní nápravou se planetový mezinápravový diferenciál neuzamyká skokově, ale hydraulicky ovládané lamely dokážou měnit svornost v docela velkém rozsahu. Elektronika navíc umí komunikovat se stabilizačním systémem a kromě přibrzďování kol řeší přetáčivý nebo nedotáčivý smyk také změnou distribuce výkonu mezi nápravami.

Poslední vývojový stupeň „symetrického pohonu všech kol“ ve spojení s manuálem se u Subaru představuje v roce 2005 u modelu Impreza WRX STi. Přeplňovaný boxer a šestikvalt je tentokrát spojen s centrálním diferenciálem s planetovým soukolím. Pokud je lamelová spojka otevřená, putuje dozadu 64 procent a dopředu 36 procent síly. Řidič má ovšem vůbec poprvé možnost tento poměr měnit pomocí otočného ovladače systému DCCD (Driver Controlled Centre Differential) - elektromagneticky ovládaná spojka jej při maximálním zablokování planetového soukolí nastaví v poměru 50:50. O lepší přenos výkonu na silnici se u tohoto vozu navíc stará samosvorný šnekový diferenciál (typu Torsen) na přední nápravě.

Impreza WRX STi má od roku 2005 aktivní středový diferenciál s možností manuální regulace

Od roku 2008 se základní nastavení Imprezy STi mění. V normálním stavu je výkon přerozdělován v poměru 49:51. DCCD zůstává, jsou zde ale dispozici tři automatické módy Auto, Auto (+), Auto (-) a manuální režim, který v šesti krocích dovoluje řidiči měnit přerozdělování točivého momentu.

Zvláštností vozů značky Subaru, které se k nám oficiálně dostaly v první polovině devadesátých let, je jejich technická rozmanitost. Systém pohonu všech kol souhrnně nazývaný Symmetrical AWD se liší nejen v závislosti na modelu, ale rovněž od použité převodovky, ale rozdíly byste našli také u aut vybavených stabilizací a bez ní. Kromě toho se odlišnosti v nastavení základního poměru distribuce výkonu mezi nápravami objevuje rovněž v závislosti na regionu, což znamená, že třeba americká verze Imprezy může fungovat jinak, než ta japonská nebo evropská.

Je také trochu škoda, že ač se Subaru v průběhu dekád postupně dopracovalo k tomu, že jeho auta jsou bez ohledu na model a třídu vždy vybavena pohonem všech kol, v posledních letech už o svých modelech takto hovořit nemůže. Zadokolka typu BRZ by zřejmě urazila málokoho, tam je absence pohonu 4x4 spíše výhodou, o předokolkách jako je Trezia už ale takto hovořit nelze.

Každopádně orientovat se dnes v nejmenších detailech Imprezy, Foresteru či Legacy, pomalu aby měl člověk v hlavě encyklopedii. Rozhodně proto neberte tento článek za úplný výčet původní anebo nové techniky pohonu všech kol od Subaru. Tohle mělo být jen takové „vše nejlepší ke kulatinám"...

Miro Mihálik