Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Porsche v osmdesátých letech vyrobilo kvůli homologaci pro skupinu B technologicky nabušené auto. Model 959 předběhl dobu.

V posledních měsících se pravidelně věnujeme souboji nejnovějších hypersportovních vozů. Mezi nimi je LaFerrari, McLaren P1 a Porsche 918 Spyder, které se snaží zuby nehty o získání prvenství na Severní smyčce Nürburgringu. Ať už se liší svým časem o sekundy nebo jen setiny, všechny jsou trochu „na jedno brdo”. Chtějí všechny ohromit svou hybridní technikou a rozhodně musela být fuška něco takového vytvořit. Jenomže...

Zrovna u Porsche nás daleko více než hypermoderní novinky s kabeláží a kupou zbytečného harampádí navíc fascinuje docela jiný model, který začal vznikat před více než třemi dekádami. Výsledná 959 byla skutečným alfasamcem na čtyřech kolech a přinesla zbrusu nové technologie, které si s sebou některé stuttgartské modely nesou vlastně dodnes. Měla taková ramena, že byste je neodvezli v kamionu, byla tak rychlá, že byste s ní i dnes mohli ztrapnit celou enklávu supersportů. Nebudeme ale předbíhat a vezmeme to pěkně od začátku.

Na počátku 80. let kralovalo Porsche v motorsportu skupině C, avšak dále pokukovalo také po způsobu, kterým by mohlo své úspěchy na závodních tratích dále rozšiřovat. Skupina A byla z hlediska výrobní kapacity nedosažitelná, a tak volba padla na legendární a ničím nešizenou skupinu B. V roce 1983 tak začali ve Weissachu místo toho, aby jen modifikovali 911, stavět úplně nové supersportovní kupé. Pod vedením Manfreda Bantla totiž měl vzniknout vůz, u něhož se kvůli některým závodům měl objevit pohon všech kol. A ještě téhož roku automobilka ukázala ve Frankfurtu první koncept.

Další experimentální kusy v následujících letech procházely úpravami a pečlivým dolaďováním, podstoupily nárazové testy, ale dříve než stihlo Porsche postavit vůz na start závodu, Mezinárodní automobilová federace FIA celou skupinu B zrušila. Důvodem byla série smrtelných havárií pilotů, ale i přihlížejících fanoušků. Automobilka tehdy nechtěla přijít s vývojem na buben a toužila alespoň částečně vrátit mohutnou investici. Rozhodla se tedy, že oněch 200 homologačních kusů zkrátka vyrobí.

Byl z toho model 959, který dostal spolu se závodními geny uspořádání sedadel 2 (+2 nouzová) a upravenou karoserii z 911 s robustními výztužemi suplujícími bezpečnostní klec. Materiály jednotlivých panelů však byly vyrobeny z lehčích materiálů kvůli úspoře hmotnosti. Přední kapota a dveře vznikly ze speciálních slitin hliníku, které byly údajně o téměř 60 procent lehčí ve srovnání s klasickou ocelí. Zajímavostí se stala také speciální hořčíková kola, přední polyuretanová část zpevněná skelnými vlákny i řada dílů ze skelné tkaniny a aramidových vláken. Objevil se tu dokonce i kevlar. Mohutný zadní spoiler opravdu nebyl jen na ozdobu, veškeré otvory měly svůj význam a nic na autě nebylo navíc.

Dokonce i přední okno vzniklo z bezpečnostního skla, jenž mělo při nehodě ochránit posádku před nebezpečnými střepy. Střechu a podlahu zase zpevněnovaly pruhy z materiálu Nomex. To vše si samozřejmě vyžádalo složitou a nákladnou výrobu. Ovšem výsledek s vynikající tuhostí a zároveň relativně nízkou hmotnosti byl obdivuhodný a rozhodně za to všechno úsilí stál. Na váze prý 959 ukazovala 1 450 kilogramů a v odlehčené variantě ještě o sto méně. Rozvor dosahoval na dnešní poměry směšných 2,27 metru, přičemž na délku měřila karoserie téměř 4,27 metru.

Vůz, který byl skoro tak rychlý jako o téměř dvacet let mladší desetiválcová Carrera GT, měl za zadní nápravou uložený šestiválcový boxer o objemu 2,85 litru. Jeho technickou perličkou se stalo sekvenční přeplňování dvojicí paralelních turbodmychadel KKK a vstřikování Bosch Motronic, které se společně staraly o maximálních 450 koní. V osmdesátých letech byl tenhle výkon u silničního vozu doslova z říše snů, stejně jako točivý moment s maximem 500 Nm při 5 500 otáčkách. Tato jednotka s chlazením vzduchem (hlava válců kapalinou) zakotvila i v některých závodních speciálech, avšak u 959 dostala namísto vaček s ozubenými koly pro tišší projev dvojitý řetěz. 158 koní na litr bere dech v podstatě dodnes.

Dynamika dosahovala na vrchol tehdejších produkčních aut, neboť 959 sprintovalo na stokilometrovou rychlost za 3,7 sekundy a dvojnásobkem jelo už 13,3 sekundy po rozjezdu. Forsáž přitom neustávala ani za hranicí 300 km/h, jelikož maximální rychlost končila až na 317 km/h - to tehdy stačilo na titul nejrychlejšího sériově vyráběného silničního auta světa. Čtyři stovky metrů údajně spráskala 959 za 11,8 sekundy. Nikdy ale nehrabala, protože výkon se přenášel na všechna kola. Všechny koně putovaly přes manuální šestistupňovou převodovku k zadní rozvodovce a z ní k vpředu umístěné spojce. Právě s její pomocí mohl řidič z kabiny díky značně vyspělé elektronice rozdělovat výkon mezi nápravy osazené dvojicí příčných ramen dle aktuálních potřeb.

959 byla ovšem navíc osazena adaptivními teleskopickými tlumiči a progresivními vinutými pružinami, a tak bylo možné měnit z kabiny světlou výšku vozu (ze standardních 120 na 150 či 180 milimetrů). Tento supersport tak mohl občas také bez újmy na zdraví absolvovat třeba polní cestu a snad i něco víc. Se vzrůstající rychlostí automaticky zase klesal směrem k silnici, aby nedocházelo ke ztrátám stability a trakce. Řidič mohl k tomu všemu volit ze tří stupňů tuhosti tlumičů a 959 se vychloubala i monitoringem tlaku v pneumatikách nebo systémem ABS s mikroprocesory. Za sedmnáctipalcovými hliníkovými koly s centrální maticí obutých do pneumatik Dunlop (později Bridgestone), se vpředu skrývaly 322milimetrové brzdové kotouče, které náležely vysokovýkonné brzdové soustavě.

Uvnitř se oproti 911 odlišovala 959 především zvýšeným středovým tunelem, kterým procházela hnací hřídel. Jak jste asi pochopili, nebyl to jen vůz na zdolání veškerých tehdejších a popravdě i celé řady následujících modelů - tedy sporťák pro jediný účel - nýbrž také celkem pohodlné auto na každý den. Třeba na zimu do hor. Sedadla s kompletním elektrickým nastavením oplývala pohodlím, byla čalouněna kůží či jiným materiálem dle přání zákazníka, v nabídce byla také klimatizace, elektrické ovládání oken a zrcátek, rádio s přehrávačem kazet i centrální zamykání. Tedy to „nejvíc”, co v té době automobilový průmysl znal.

Až pětice budíků s rychloměrem cejchovaným do 340 km/h prozrazovala, jaký má vůz vlastně potenciál. Kromě jiného byl uvnitř před řidičem i budík ukazující aktuální procentuální rozdělení točivého momentu mezi nápravy a další indikátory související s podvozkem a motorem.

Konečná cena 959 vyšplhala kvůli všem do té doby zřídka vídaným či zcela nevídaným technologiím a nízkému počtu vyrobených kusů na 420 tisíc marek, avšak traduje se, že Porsche na každém vyrobeném kusu tratilo zhruba podobnou sumu. Dodnes je každý z 337 vyrobených vozů sběratelskou lahůdkou a jeho ceny překračují zcela pohodlně 200 tisíc Euro (cca 5,5 milionu korun). Unikátní 959 je dodnes jedním z technologicky nejnabitějších aut historie a jeho vývoj bychom mohli přirovnat k vymýšlení nového raketoplánu NASA. Škoda, že tu skupinu B skrečovali...

Přesto se právě tento vůz postaral o to, že všechny následující modely 911 Turbo měly dvojité přeplňování a pohon všech kol (od 993). Za duchovní nástupce 959 se ale dodnes považují spíše závodní modely 911 GT1 a 961. Od roku 1984 také několik speciálních 959 jezdilo se závodníkem Jacky Ickx rallye Paříž - Dakar, přičemž v roce 1986 obsadily hned několik předních příček. Velkým soupeřem, který laťku supersportů posunul zase o něco výš - z hlediska jízdních vlastností a maximální rychlosti, nikoli však techniky - se stalo o jen rok později Ferrari F40.

Fotogalerie Porsche 959

Porsche 959 se stalo technologickým klenotem, který vymyslel recept na pozdější Turba (od 993). Dodnes je to velký nářez

V pořadu Top Gear proti F40

V reklamě s Ferrym Porsche

Adam Šrámek