Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Od otevření Nürburgringu do 2. světové války měli piloti na prokázání svého hrdinství jen 12 let. I to stačilo ke zrodu nezapomenutelných jmen.

Při prvním pojednání o nejslavnějším automobilovém okruhu na světě jsme skončili v roce 1927, kdy byl Nürburgring v relativně krátkém čase dostavěn, na pozici generálního ředitele dosazen Alex Döhmer z Kolína nad Rýnem a připraven na závody. Ty na sebe opravdu nenechaly dlouho čekat, a jak se dalo předpokládat, jako první sem zamířili účastníci původního podniku Eifelrennen. Stalo se tak o den dříve, než jsem uvedl minule, přesně 18. června 1927, protože před piloty automobilů se na start postavili motocyklisté. Příliš mnoho informací k jejich zápolení k dispozici není, nicméně historické anály si pamatují alespoň to, že vůbec prvním vítězem závodu na Nürburgringu se stala německá legenda Toni Ulmen na britském stroji Velocette s motorem o objemu 350 cm3. Ulmen později (na začátku 50. let) úspěšně působil ve formuli 2.

Automobily tedy nastoupily na start o den později, 19. června a vavříny ukořistil asi nejslavnější a nejúspěšnější německý závodník před druhou světovou válkou Rudolf Caracciola. Protože byl po většinu své kariéry věrný třícípé hvězdě, i zde zvítězil ve voze Mercedes-Benz typ S (přesné označení bylo 26/170/225 hp), který vycházel z Modelu K. Jeho speciál měl poháněná zadní kola (jak jinak), čtyřstupňovou manuální převodovku s vícelamelovou spojkou a úctyhodnou hmotnost 1,9 tuny. Pod kapotou vrněl řadový šestiválec s objemem 6,8 litru, dvěma svíčkami na válec a dvouventilovými rozvody. Zvláštní označení motoru vycházelo z faktu, že jeho standardní výkon sice činil 170 koní, ale agregát měl mechanicky poháněný kompresor Roots. Ten se aktivoval až po přidání plného plynu, kdy došlo k sepnutí spojky a přeplňování zajistilo 225 koní při 3 000 otáčkách, 450 newtonmetrů při 1 900 ot./min. a maximální rychlost 176 km/h - ačkoli poslední hodnota závisela spíše od použitého finálního převodu.

Mimochodem, pokud vám někdy klapaly zuby nebo alespoň klouby na volantu simulátoru v levotočivé zatáčce Karussell, můžete za to poděkovat panu Caracciolovi. Ta původně nebyla projektována jako klopená, to až právě Caracciola v tomto místě naučil všechny další řidiče řezat oblouk skrze původně odtokový kanál na dešťovou vodu. Ti to dělali tak usilovně, že se v příkopu později objevily klopené betonové desky a rozšířená pasáž zatáčky se stala oficiálně součástí dráhy. Tato skutečnost byla v roce 2001 oceněna tím, že ji při příležitosti 100. narozenin slavného pilota oficiálně pojmenovali Caracciola-Karussell.

Ani další závody na sebe nenechaly dlouho čekat. Už měsíc po premiéře se jela Velká cena Německa a k vítězství měl opět skvěle našlápnuto Caracciola. Tentokrát jej ale doprovázela smůla, jeho vůz se porouchal a místo něj vystoupal na nejvyšší stupínek Otto Merz jezdící rovněž za Mercedes-Benz a stejným typem S. Merz měl za sebou pozoruhodnou kariéru. Pokud se čirou náhodou zajímáte o atentáty, měli byste vědět, že byl při sarajevském útoku na arcivévodu a následníka rakousko-uherského trůnu Františka Ferdinanda. Jako řidič jel v koloně ve třetím voze a podle jeho pozdějšího vyprávění to byl právě on, kdo dokázal poměrně robustního panovníka odnést do blízkého domu. Což, jak jistě víte, ale moc nepomohlo a zbytek je v učebnicích dějepisu zapsáno v kapitole první světová válka.

...a tak místo něj dojede na prvním místě Otto Merz s identickým Mercedesem S. Caracciola ale vítězí o rok později (1928), který se zapíše do naší černé kroniky.

Ve Velké ceně téhož roku umírá Vincenc Junek, manžel Elišky Junkové

Rakousko-Uherské monarchii odveta za Sarajevo příliš nevyšla, Caracciola byl úspěšnější. V roce 1928, dva měsíce po druhém podniku ADAC Eifelrennen, pokořil všechny soupeře v Grand Prix na Nürburgringu v novém Mercedesu-Benz SS. Jeho stroj měl motor o objemu zvětšeném na 7,1 litru a produkoval 180 až 250 koní při 3 300 ot./min., 560 newtonmetrů při 1 900 ot./min. a byl schopen dosáhnout až 192 km/h. S tímto závodem se pojí rovněž první zaznamenaná česká stopa na Ringu, naneštěstí ta nejsmutnější. Do soutěže nastoupil Vincenc Junek (známý pod přezdívkou Čenek), závodník, bankéř a manžel slavné Elišky Junkové. Sedlal Bugatti 35B s dvoulitrovým osmiválcem a jeho manželka sledovala jeho jízdu z tribuny. Bohužel mezi zatáčkami Ex-Mühle a Bergwerk vyjel z tratě a smrtelně se zranil. Stal se vůbec první obětí Nürburgringu a Eliška Junková poté i přes naléhání samotného Ettore Bugattiho ukončila svou kariéru.

V následujících závodech dominují Mercedesy SS a SSK, jejich hegemonii naruší pouze Chiron v Bugatti T35C

V dalším roce se na náročném okruhu prosadil i u nás dobře známý monacký jezdec Louis Chiron. Se svým přeplňovaným dvoulitrovým Bugatti T35C překonal traťový rekord, když průměrnou rychlostí 112,31 km/h zajel čas 15:06,0 min. a posléze se stal také prvním neněmeckým vítězem na Nürburgringu. Roku 1930 je Grand Prix kvůli špatné ekonomice Německa zrušena, ale Eifelrennen se jede opět a první místo vybojoval Heinrich-Jürgen von Morgen v Bugatti T35B. Následujících čtyřiadvacet měsíců je to z pohledu historických tabulek trochu nuda. Konkurenci totálně drtí opět Caracciola, přičemž nejprve střídá Mercedes SSK a SSKL, aby posléze rok na to se stejným výsledkem vyzkoušel Alfu Romeo 8C Monza a vůz stejné značky, model Tipo B (některé zdroje uvádí Alfu P3, asi proto, že obě jména jsou správně). Mimo oficiální záznamy je to ale mnohem zajímavější.

V roce 1931 už zase vítězí Caracciola na voze Mercedes SSKL. Má za sebou silný tým a manažera z Nového Jičína...

V roce 1931 zvítězí ve Velké Ceně zase Rudolf C., ale hlavně díky špičkově vycvičenému týmu v boxech vedeného jistým Alfredem Neubauerem. Na nějaké šedé eminenci a manažerovi by patrně nebylo nic zvláštního, kdyby onen pán s německými kořeny nepocházel z moravského Nového Jičína. Alfred Neubauer je mezi zasvěcenými obrovským pojmem. Třeba v roce 1922 pilotoval vůz Austro Daimler Sascha zkonstruovaný Ferdinandem Porsche v závodě Targa Florio a zcela vážně se o něm mluví jako o člověku, který jednak Caracciolu objevil, ale také stál za rozvojem komunikace mezi pilotem a týmem pomocí vlajek, signálů a informačních tabulí. Rovněž on vydal pokyn ke snížení hmotnosti závodních Mercedesů seškrábáním jejich bíle barvy, čímž stvořil mýtus s názvem Stříbrné šípy, závodníkům podával různé kořeněné koktejly vyrobené ze žloutků a kávy (základy životosprávy nebo dopingu?) a vedl sportovní oddělení Benzu i v době, kdy byl přijat Juan Manuel Fangio či Stirling Moss.

Alfred Neubauer závodil pro Ferdinanda Porsche ve voze Austro Daimler Sascha. Zaváděl moderní metody komunikace s piloty a mezi jeho velmi dobré známé patřil také Enzo Ferrari.

Vyjmenováváním dalších vítězů až do začátku druhé světové války v roce 1939 by patrně potěšilo milovníky statistiky, tento materiál ovšem pojednává především o okruhu jako takovém a předchozí zmínky jsou zde hlavně proto, že představují nějaké to „stalo-se-poprvé“. Z pohledu topografie dráhy, kvality jejího povrchu, oprav a změn, se ve třicátých letech minulého století patrně cosi odehrálo, ale buď jsem pátral na špatném místě, anebo o tom budou uložené záznamy skutečně jen přímo v archivech Nürburgringu.

V roce 1935 zvítězil v závodu Eifelrennen Caraciola a rok předtím Manfred von Brauchitsch. Mercedes W25 dominuje.

Na okruhu se do zápolení značek a pilotů začíná míchat politika skrze nechvalně známou národně socialistickou dělnickou stranou NSDAP, která vytrvale podporuje týmy značek Mercedes a Auto Union. A protože se jim daří na hlavu porážet všechny Alfy Romeo, Maserati i Bugatti, propaganda nacistické mašinerie je nadmíru spokojena. V roce 1935 ji akorát notně rozladí první místo Scuderie Ferrari s tou dobou již tříletou Alfou Romeo Tipo B s motorem převrtaným z 2,9 na 3,2 litru a Taziem Nuvolarim za volantem. Snad není nutné zdůrazňovat, za koho Itálie později kopala, ovšem těm 300 tisícům konsternovaným německým divákům včetně Adolfa Hitlera na hlavní tribuně byste asi marně vysvětlovali, jak je možné, že v podstatě zastaralé auto s výkonem „jen“ 265 koní v posledním kole pokořilo pýchu německého strojírenství.

Mercedesy ovšem musely stranou před Nuvolarim v jeho nezapomenutelné jízdě na Grand Prix 1935 - obě fotografie jeho Alfy Tipo B jsou prý autentické z tohoto konkrétního klání, nicméně zjevně nejde o stejná auta

Mercedes W25B využíval kompresorem přeplňovaný řadový osmiválec s rozvodem DOHC, čtyřmi ventily na válec, objemem 4,3 litru a výkonem 462 koní při 5 800 ot./min. Měl hmotnost 750 kg a s čtyřstupňovou manuální převodovkou se mohl rozjet až na 300 km/h. Alfa také vybavená kompresorem byla o chlup lehčí, ale jen o 50 kg, takže v poměru ke hmotnosti měly Stříbrné šípy jednoznačně dominovat. Aristokrat Manfred von Brauchitsch po pěti stech kilometrech skutečně dominoval, jenže Nuvolari jel po poslední „italské“ dvouminutové zastávce poháněn vztekem ze zdržení. Skoro jako amatérský klub jezdců předjel postupně Caracciolu, Stucka (otce Hanse-Joachima), Fagiola i Rosemeyera a když Brauchitsch zjistil, co se děje, přidal, aby to pár kilometrů před cílem nevydržela zadní pneumatika jeho Mercedesu.

Němci z toho byli natolik mimo a byli si před závodem tak jisti úspěchem svých pilotů, že neměli ani kopii tehdejší italské hymny Marcia Reale. Jenže Tazio jako talisman jednu s sebou měl a ke zlosti domácího publika si ji parádně vychutnal. Za tu jízdu, výkon, odvahu a srdnatost je Nuvolari navždy zapsán v historii a je považována za jeho vůbec nejlepší. A díky tomu se zrodila první hvězda Nürburgringu.

Bernd Rosemeyer dostal za svou šílenou jízdu s ještě šílenějším vozem přezdívku Mistr mlhy

Dalším člověkem, který se nesmazatelně zapsal do dějin Zeleného pekla (toto jméno se ale zažilo až později), byl Nuvolariho současník Bernd Rosemeyer. Svou kariéru začal za řídítky závodního motocyklu a jeho jméno budilo respekt především po soubojích s Caracciolou v roce 1935. Následující rok ale předvedl, co je v něm doopravdy. Značka Auto Union připravila pro Eifelrennen monstrum se šestnáctiválcovým motorem o objemu šest litrů a přeplňovaný dvojicí kompresorů Roots. Uprostřed umístěná pohonná jednotka měla 520 koní při 5 000 ot./min., 850 newtonmetrů při 2 500 ot./min. a byla napojena na pětistupňovou manuální převodovku. Stříbrný doutník byl schopen dosáhnout podle koncového převodu v diferenciálu rychlost 315 až 340 km/h.

Tehdy se pozice na startu ještě losovala a na Rosemeyera vyšla třetí řada. Téměř okamžitě se ale zařadil na třetí místo za Nuvolariho a Caracciolu, když začalo jemně pršet. Každý normální člověk by v podobném voze sundal nohu z plynu, zvlášť když déšť vytvořil nad dráhou mlhu. Všichni zpomalili. Všichni kromě Rosemeyera. Ještě když zde jezdil v jedné stopě, dokonale si zapamatoval i ty nejmenší detaily a svým soupeřům začal nadělovat třicet sekund na kolo. Nakonec zvítězil s více než dvouminutovým náskokem před Nuvolarim na Alfě Romeo 12C 36 a dosáhl průměrnou rychlost 117,14 km/h, čímž vyrovnal hodnotu Caracciolu z předchozího roku - zajetou za krásného slunečného počasí... Němci mu pak začali říkat Nebelmeister, Mistr mlhy. Není divu, že o měsíc později vyhrál na Nürburgringu také Velkou cenu Německa a stal se prvním člověkem na světě, který jej zajel pod deset minut. Devatenáct let pak držel nejvyšší průměrnou rychlost na kolo 137,76 km/h.

Poslední léta ovládali Nürburgring němečtí piloti a naneštěstí i nacistická propaganda. Její velkohubé rétorice uštědřil v roce 1938 políček Brit Richard Seaman (na obrázku úplně vpravo)

Abychom měli výčet zajímavých událostí na Nürburgringu do roku 1939, kdy se uzavřela první kapitola německých Grand Prix a závodů Eifelrennen, kompletní, patří se zmínit ještě dva piloty. Opět Rudolfa Caracciolu, který se stal na více než deset let posledním vítězem Ringu a Richarda Seamana. V roce 1938 se postaral o další symbolickou facku nacistickému režimu před (propagandou přilákaným) davem čítajícím 350 tisíc diváků. Jel sice v Mercedesu W154, ale masa hnala vpřed Němce a především do té doby prvního von Brauchitsche. Po požáru v boxech musel odstoupit, a tak se na nejvyšší piedestal Nürburgringu poprvé postavil Brit. Atmosféra posledních podniků byla ovšem výmluvná. Definitivní opona za úvodním dějstvím padla 23. 7. 1939.

Poslední závod na Nürburgringu se jede pouze pět týdnů před druhou světovou válkou

Miro Mihálik