Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Letos je to přesně 30 let od chvíle, kdy byly po těžkých nehodách zrušeny rallye skupiny B. Vzpomeňme na ně ve světle současných speciálů.

Když se zeptáte fanouška rallye na to, jakou éru považuje za nejzajímavější nebo nejšílenější, nejeden odpoví, že jde skupinu B, špičku rallyového závodění první poloviny 80tých let. A dost možná označí WRC, dnešní vrchol automobilových soutěží, za nudnou podívanou.

Je to ospravedlnitelné, podíváme-li se na to z pohledu divácké atraktivity. Dnešní chirurgicky přesná jízda Ogiera je sice rychlá, ovšem ve srovnání s rozevlátou jízdou aut skupiny B to není ono. Svou roli také hrají bezpečnostní opatření - jakkoli vítaná a správná, těžko vám při pohledu na záběry z dnešních RZ bude běhat mráz po zádech jako v dobách, kdy se kolikrát zdá, že pilot ani nemůže vědět, kam vlastně jede. Míří často „do davu”, který se před ním na poslední chvíli rozestupuje.

Nejde tu ale jen o to. Dnešní stroje jsou „uškrcené” nespočtem omezení, ty starší dávaly konstruktérům podstatně větší prostor projevit svůj um. Byly o mnoho blíže hranicím možného, dnes jsou spíše kopií daného. Tak se to tedy alespoň jeví, jak si dnešní a tehdejší vozy stojí proti sobě, když vezmeme v potaz pouze technickou stránku věci? Přesně na to dnes zkusíme podívat srovnáním tehdejší a současné špičkové techniky.

Audi Sport Quattro S1 E2

Ikonou skupiny B je bezesporu Audi Quattro. Lancii Delta S4 nebo Peugeoty 205 turbo 16 zná také spousta lidí, splašené Lancie 037, Fordy RS200 už méně. Aut tehdy na každý pád vznikla spousta, však do skupiny B měli namířeno i Sověti s Ladou Samara, nemluvě o Ferrari nebo Porsche. Pro její náhlý konec jsme jich ale v ostrých akcích viděli jen zlomek. Nejznámějším tak dnes zůstává Quattro, kterému se v poslední evoluci říkalo Sport Quattro S1 E2 - Sport Quattro byla zkrácená verze Quattra a E2 znamená prostě Evolution 2.

Tyhle vozy byly vrcholem toho, co Quattro GmbH tehdy umělo pro rallye postavit. Měly dost velké vrozené vady, např. dlouhý, 2,1litrový přeplňovaný pětiválec podélně před přední nápravou nebyl zrovna nejlepší pro jízdní vlastnosti, ale byla to špička, která měla nejprve 470 koní, v posledních rallye ale měla Sport Quattra S1 E2 i přes 550 koní dosahovaných okolo 8 000 otáček za minutu. Výkon mířil pochopitelně na všechna kola přes různé převodovky dle stupně vývoje či preferencí pilotů. Byly tu prosté šestistupňové manuály i stejně disponované sekvenční skříně, předchůdkyně toho, co je v soutěžácích běžné dnes.

Stroje poslední evoluce byly nasazeny na konci roku 1985 a Audi si nimi jezdilo až do konce skupiny B v roce 1986. S1 E2 bylo dlouhé 4 240 mm, široké 1 860 mm a vysoké 1 344 mm. Jeho rozvor byl ale proti původnímu Quattru zkrácen - mezi nápravami měla S1 E2 jen 2 224 mm. Zmenšení vozu přineslo úsporu hmotnosti, kterou dále podporovalo použití kevlarové karoserie na trubkovém ocelovém rámu. Konkrétně S1 E2 vážilo jen 1 090 kg.

To při výkonu 470 koní znamenalo 431,2 koní na tunu, při výkonu posledních evolucí okolo 550 koní je to 504,6 k/t. To je spousta výkonu i dnešními měřítky. Maximálka tohoto vozu činila 220 km/h, ale to se jistě měnilo v závislosti na použitém zpřevodování. Zajímavější je hodnota zrychlení na stovku bylo 3,1 sekundy - v době, kdy na světě nebylo ani Ferrari F40. Ohromující čísla, od začátku do konce.

VW Polo R WRC 2016

Dnešním ekvivalentem Quattra budiž Volkswagen Polo WRC. Patří do stejného koncernu, i když to je spojitost relativně okrajová. Ale dnešním ekvivalentem a zčásti i nástupcem je, i v tom, že s ním je Volkswagen velmi úspěšný. Quattra a Sport Quattra byla v letech 1982 - 1985 v rámci šampionátu vždycky na stupních vítězů. Polo WRC získalo tituly pro pilota, spolujezdce i výrobce v letech 2013, 2014 a 2015.

Po technické stránce bohužel není moc nad čím žasnout, dnes jsou všechny rallyové speciály na první pohled stejné - jeden typ motoru umístěný umístěný vpředu napříč, stejný pohon kol, prakticky stejné převodovky. Ale buďme konkrétní.

Polo R WRC měří na délku 3 976 mm, na šířku 1 820 mm a na výšku 1 356 mm na výšku, takže je kratší, užší a vyšší než Quattro. Rozvor činí 2 480 mm, takže je pozoruhodně o dost delší než u tři dekády starého monstra, u nějž byl zkracován pro větší mrštnost. S kily nelze moc čarovat - hmotnost musí činit 1 200 kg, a tak tolik i činí.

Pod kapotou je přeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 1,6 litru, jehož výkon je také definován. Generuje tak nanejvýš 320 koní v 6 250 otáčkách za minutu, které míří na všechna čtyři kola přes samosvorné diferenciály. Je tu šestistupňová sekvenční převodovka a zavěšení typu McPherson s tlumiči ZF vpředu i vzadu.

Zmíněných 1 200 kg hmotnosti dává s výkonem poměr 266,7 koní na tunu, asi polovinu oproti Sport Quattru S1 E2. Maximálka je - opět, jistě v závislosti na zpřevodování - 200 km/h a zrychlení na stovku má trvat 3,9 s, všechno hůř než u starého Audi. V tomto směru dnešní speciály opravdu neohromí, lepší akceleraci zažijete v mnoha špičkových silničních strojí. Pochopitelně, kouzla těchto vozů jsou jinde, pokud se vám ale poštěstí být s nimi svezeni, budete adorovat decelerační schopnosti nebo schopnost vozu odolávat „géčkám” v zatáčkách - akcelerací vás do kolen nedostanou, pokud jste na svezení s nimi nedorazili ve Škodě Felicia.

Čistě technickými parametry se dnes Polo R WRC nemůže Quattru rovnat

Co vše tedy dělí roky 2016 vs. 1986?

Jak vidíte, přinejmenším výkonem a dynamikou v přímce zamířily rallyové speciály o pár pater níže, zvláště když uvážíme, že jsme o 30 let dále. Přesto nelze pochybovat, že se Volkswagenu nový soutěžní speciál povedl, jak dokládají jeho úspěchy v šampionátu. Jenže nefascinuje, ne svou technickou podstatou. A není to jediný problém atraktivity dnešních strojů.

Ať jste fanoušci, jak moc chcete, nemůžete si dnes koupit nic jako homologační speciál, s čím byste mohli jezdit v běžném provozu. V případě skupiny B to bylo požadavkem na vstup do soutěží a vznikla tak spousta úchvatných silničních aut. Dnes nic takového nutné není. Volkswagen - ač nemusel - něco pro fandy vyrobil, ale i když to nebylo úplně nezajímavé, 220koňová předokolka neměla se soutěžním speciálem společného prakticky nic krom jména.

Není náhodou, že tituly Audi a VW dělí třicet let - právě letos to je 30 let od zrušení skupiny B po sérii tragických nehod. Každý fanoušek tento příběh zná, auta byla údajně příliš rychlá na to, aby létala po lese. Nejsme ale tak úplně toho názoru - pokud někteří piloti zahynuli kvůli kombinaci rychlého auta a náročné trati, těžko z toho lze vinit samotnou rallyovou soutěž. Tento faktor vstupuje do hry pokaždé; tedy pokaždé, když auta nestojí na místě. Špičkoví piloti té doby jako Walter Röhrl nehovoří o tom, že by stroje skupiny B byly neovladatelné bestie. Jen to prostě bylo náročnější než dnes, jako spousta jiných věcí.

Z toho, že se skupina B stala smrtící, lze vinit spíše zmíněnou absenci bezpečnostních opatření po stránce prostorů pro diváky - těžká zranění pilotů měla obvykle komplikovanější příčiny než technickou podstatu této soutěže. Lidé stáli tak těsně u trati, že pokud někdo nedává pozor, driftující Sport Quattro mu mohlo z úst vyrazit cigaretu rohem zadního křídla. Před autem letícím přes horizont v trojciferné rychlosti uskakuje fotograf jen zlomek vteřiny před tím, než by byl smeten - přiložená videa vám to ukáží v plné nahotě.

Něco takového dnes neuvidíte, na bezpečnostní opatření bývá dbáno do extrémních detailů. Diváci jsou daleko od trati a stojí většinou v místech, kam vůz pravděpodobně ze zatáčky nevyletí - i když se může stát všechno a rallye je nevyzpytatelnou disciplínou. Přesto není náhodou, že byste za posledních pár let počty mrtvých fanoušků u erzet spočítali na prstech jedné ruky - mohlo to tak být už kdysi, máme ten pocit. Zůstala by aspoň auta, když už ne bezprostřední kontakt diváků s nimi.

Posunuly se ale samotné vozy, pochopitelně. V případě bezpečnosti jsou tu mnohem tvrdší materiály, lepší sedadla, systémy HANS chránící hlavu a krk a další „detaily”. Piloti dnes mají mnohem větší šanci při nehodě přežít, i když jsou vozy ve výsledku rychlejší než někdejší stroje skupiny B. Jistě ne v přímce, však jsou slabší a těžší, ale pneumatiky a šasí jsou natolik lepší, že hmotnostní a výkonový handicap na erzetách více než vyváží. Uvidíme, jak to bude vypadat v příští sezóně, kdy budou auta moci mít jinou aerodynamiku a hlavně až 380 koní.

Rozdíly tu přesto stále jsou a dále budou. Způsob, jakým speciály skupiny B vybíraly zatáčky, jak po erzetách doslova vlály, je velmi přitažlivý. Nemusí sice být nejrychlejší, ale divácká atraktivita je na špici - proto také byly kolem tratí ony houfy fanoušků. Navíc byly mezi auty velké rozdíly - jedno mělo motor vpředu podélně, bylo velké a „těžké”, jiné zase uprostřed napříč a vypadalo jako autíčko na hraní. A nakonec, některá ani neměla pohon všech kol a turba, byl to zkrátka souboj rozličných konstruktérských řešení, to bylo na těchto časech zajímavé.

Vzpomínejme tak na tuhle dobu s respektem, který si zaslouží, ve všech smyslech toho slova. Do rallye se takové pořádky už těžko kdy vrátí, musíme ale zkrátka doufat, že snaha organizátorů vrátit současným soutěžím jejich ztracený lesk bude alespoň zčásti úspěšná. Nakonec nemáme pocit, že by k tomu vedla až tak dlouhá cesta - stačí méně unifikace, více vazby na to, co si alespoň pár lidí může v silničních autech koupit a snaha ponechat prostor konstruktérům projevit svůj um. Nová skupina B z toho nebude, znovu atraktivní závodění by z toho ale být mohlo...

Galerie fotografií Audi S1 Sport Quattro a VW Polo R WRC

Audi Sport Quattro S1 je dodnes působivé svým výkonovým potenciálem

VW Polo WRC je proti němu spíš chirurgický nástroj

Inspirace: Car Throttle

Marek Bednář