Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Možná jediný vážně ostrý Mercedes vznikl roku 1990 kvůli homologaci pro DTM. I tak byl hned vyprodán.

Soupeření BMW a Mercedesu je dlouho známá věc. Stuttgartská třída C a mnichovská řada 3 spolu zápolí už od dob, kdy vznikly, ať už se bavíme o civilních verzích nebo ostrých variantách C AMG nebo M3. Právě v jejich případě tahá v posledních letech Stuutgart za citelně kratší část provazu, ne vždy tomu tak ale bylo. Pojďme se podívat do počátku 90. let, do dob, kdy okruhům i silnicím rovněž dominoval mnichovský stroj, BMW M3 E30. Sám na to ale byl jen chvíli.

Mercedes v 80. letech do světa vypustil model 190E 2.3 Cosworth, který měl být homologačním vozem pro rallye. Ve stejné době ale Audi přišlo s Quattrem, které mělo poháněna všechna kola a vozy s hnanou jen jednou nápravou najednou přestaly být na erzetách konkurenceschopné. Ostatně, okrajově jsme jej zmínili už před nějakou dobou v článku ke třiceti letům třídy C.

Ukázal se v roce 1983 na autosalonu ve Frankfurtu a třebaže zvenčí byl poznat jen podle decentního bodykitu, pod kapotou pracoval 2,3litrový čtyřválec o výkonu 190 koní. Vznikl v Británii, u známé firmy Cosworth, což Mercedes podle některých spekulací neříkal moc nahlas, protože se mu nechtělo přiznávat, že to nejlepší, co pod kapotu 190 můžete získat, se nezrodilo v Německu.

Už ten je sám o sobě docela zajímavý. Vozu, o kterém si můžete přečíst nyní, však sloužil jen jako základ. Na konci 80. let totiž okruhovým závodům DTM dominovalo BMW se svým modelem M3 E30. Mercedes k tomu údajně musel sezónu 1989 jezdit s 2.3-16 kvůli problémům s dodavateli na čerstvě představenou 2.5-16 a také neměli dost dobrého a konsistentního pilota. Stuttgartu to samozřejmě nedalo spát, a tak pro Ženevu 1990 přišli s tím nejlepším, co mohli proti M3 a ostatním konkurentům postavit - 2.5-16 Evolution II.

Čísla tehdy ještě označovala parametry motoru, ne jako dnes, pod kapotou tedy byl 2,5litrový řadový čtyřválec DOHC o 16 ventilech. Motor byl oproti verzi 2.5-16 z roku 1988 upraven, samozřejmě firmou Cosworth, která dostala za úkol z něj vymáčknout vyšší výkon na horním konci otáčkoměru. Bylo tedy zvětšeno vrtání a zkrácen zdvih. Úkol byl splněn a zvedly se také maximální otáčky. Objem naopak klesl z 2 498 ccm na 2 463 ccm. Výsledkem tedy bylo 235 koní v 7 200 otáčkách a 245 Nm od 5 do 6 tisíc otáček, které stačily ke stovce za 7,1 vteřiny a maximálce 250 km/h.

Poháněna byla samozřejmě zadní kola, výkon na ně přenášela pětistupňová manuální převodovka se závodní kulisou - tedy že zpátečka se řadila k sobě a dopředu, jako v normálních autech jednička. To znamenalo, že první rychlost byla na místě dvojky a druhý a třetí a pak čtvrtý a pátý stupeň byly v přímých drahách, takže bylo možné mezi nimi přeřazovat rychleji. Způsob na závodní okruhy jak dělaný.

V zástupu relativně střízlivých karoserií všech předchozích ostrých 190E lze Evolution II odlišit na první pohled podle obrovského křídla na víku zavazadelníku. Jeho přítomnost má jediný důvod - závody. Jak stojí výše, Evolution II vznikal primárně proto, aby porazilo úplně všechno v šampionátu DTM, a tak dostali inženýři v podstatě volnou ruku stran aerodynamiky. Lehkých úprav se tedy dostalo nárazníkům, přibylo přední lízátko, nástavce blatníků, které vypadají trochu jako nepovedený pokus amatérského tunera a ono obrovské křídlo.

Přestože i ono může působit podobně jako blatníky, skutečně funguje, a to nikoliv jen k rušení vztlaku, údajně generuje v dost vysokých rychlostech i přítlak. A protože podle pravidel řidiči nesmělo zadní křídlo překážet ve výhledu skrze zadní okno, na okno se nastěhoval jakýsi střešní spoiler, přes který křídlo není vidět. Dost možná ale není vidět ani většina toho, co se děje za autem.

Pro homologaci do závodů DTM bylo nutno stejný vůz i vyrábět a prodávat a právě to je důvod, proč vznikla série 502 kusů, která byla v prodeji. Zájem byl obrovský, všechna auta byla pryč ne v den představení, ale dokonce ještě dříve. Za tím stojí úspěch předchůdce, modelu 2.5-16 Evolution, který se ukázal přesně o rok dříve. Toho také muselo vzniknout pět stovek kvůli homologaci a všechny byly pryč docela rychle.

Podvozek byl nastavitelný z kabiny a zvládl být pohodlný při klidné jízdě, ale zároveň pevný a přesný při střelbě po té správné okresce nebo na okruhu. Zadní tlumiče produkční verze také měly autonivelační systém, který i při naložení zavazadelníku udržoval světlou výšku stejnou. Kola obouvala pneumatiky na tu dobu docela neobvyklého rozměru - 245/40 ZR 17.

Oproti závodním vozům interiér produkčního Evolution II odpovídal standardům Mercedesu, které byly již tehdy vysoké. Sedadla mohla být čalouněna kůží buď částečně, nebo úplně. Vynikající boční vedení těch předních je samozřejmostí, i zadní místa však byla tvarována s ohledem na rychlou jízdu v zatáčkách - lavice je pouze dvoumístná s loketní opěrkou uprostřed a místa k sezení mají boční vedení, což není tak často k vidění.

Přístrojový štít grafikou připomene ostatní Mercedesy té doby, ani tato nejostřejší verze nedostala větší otáčkoměr na úkor byť i jen hodin, které s ním sdílely budík. Římská čísla v tachometru pravděpodobně odkazovala na rozsah, kam až jdou vytočit příslušné kvalty. Kruh vlevo obsahuje kromě teploměru chladicí kapaliny a palivoměru také tlakoměr oleje a ukazatel, jak ekonomicky jedete. Teploměr oleje, stopky a voltmetr se nastěhovaly na středovou konzolu.

Ovládání klimatizace na středové konzoli napovídá, že Evolution II byl vybaven jakýmsi předchůdcem dnešních dvou- a vícezónových klimatizací - vidíme dva ovladače teploty topení. Povšimněte si také pořadového čísla na hlavici řadicí páky - obrázek očividně pochází z vozu číslo 222.

Jen 502 vzniklých kusů a velmi rychlé vyprodání napovídají, že většina těchto strojů dnes žije ve sbírkách v klimatizovaných garážích a asfalt zakusí jen výjimečně. Je to trochu škoda, Evolutiony jsou jedny z mála skutečně sportovních modelů v celé historii Mercedesu, dnešní AMG nevyjímaje. Ostatně, modely AMG - či snad spíše Black Series podle záměru při stavbě Evolutionu II - vděčí za svou dnešní existenci tomuto stroji a jeho střízlivějším bratrům, třebaže se na jejich vzniku AMG nepodílelo.

Občas se nějaký kousek objeví na prodej v aukci, ať už na internetu nebo v aukčních síních, a prodejní ceny se pohybují od 60 tisíc dolarů (1,18 milionu korun) nahoru. A nepočítejme s tím, že by někdy začaly klesat, mohla by to tedy být dobrá investice, podobně jako některý stroj z nedávného článku zaměřeného tímto směrem. Jen by podle nás byla skutečně škoda, kdybyste 2.5-16 Evolution II vlastnili a nejezdili s ním.

Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II vznikl jako okruhové kladivo na BMW M3 E30 a všechu ostatní konkurenci v DTM na přelomu 80. a 90. let minulého století. Produkčních vozů vzniklo jen 502 a většina z nich je nejspíš schovaná ve sbírkách

Marek Bednář