Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) McLaren v roce 1992 zdrtil všechny rychlostní rekordy, zdolaly ho až přeplňované stroje. Dle Rona Dennise už lepší vůz svět neuvidí.

Existuje mnoho supersportů, které jsou rychlé či něčím výjimečné a které byly na pořízení drahé více než leckteré vily. Ovšem jen jeden z nich bude navždy vyčnívat. Vznikl v pouhých 106 kusech v různých verzích, ač se vyráběl mezi léty 1992 a 1998. Jenže ještě déle, celých 12 let, držel rekord v maximální dosažené rychlosti mezi sériovými silničními automobily. Ano, řeč je o McLarenu F1.

Základ znají snad všichni - supersport s dvanáctiválcovým motorem uprostřed, třemi sedačkami a maximální rychlostí 386,5 km/h. Jenže na McLarenu F1 je toho výjimečného mnohem víc, než jen rychlost a konfigurace sedadel. Ve své době to byl nejvíce inovativní vůz na světě - byl to například první supersport, který používal karbonové monokokové šasí.

Stejně tak sedačka řidiče umístěná uprostřed a kousek povystrčená dopředu oproti dvěma místům pro pasažéry po stranách byla prvenstvím. Třímístná sportovní auta existovala i dříve, zmiňme např. Matru Murena, ale tam sedí řidič úplně vlevo a všechny tři sedačky jsou na stejné úrovni. V McLarenu F1 takhle máte lepší přehled o pozici auta na silnici a oproti ostatním supersportům máte mnohem lepší výhled ven obecně.

Koncept Gordona Murraye s nízkou hmotností a vysokým výkonem zas tak inovativní nebyl, taková idea je za většinou supersportů. Ovšem ne vždycky se to podaří a hlavně ne vždycky jsou výsledky tak ohromující, jako v případě McLarenu F1. Totiž, právě výkony je tohle auto nejznámější. Nejvyšší maximálku ze všech produkčních aut držel tenhle britský skvost dlouhých 12 let. A Bugatti muselo investovat miliardy Eur, aby postavilo auto, které jej překonalo, proto pak na každém prodaném autě tratilo velké peníze.

McLaren F1 své dynamiky dosahoval i díky nízké hmotnosti, za kterou stál minimalistický design a karbon všude, kam oko dohlédne. Takhle Gordon Murray prezentoval svůj nápad na „ultimativní silniční automobil” Ronu Dennisovi v roce 1988. „Čím víc jsme se o tom bavili, tím víc se mi to líbilo. Jedna věc byla jasná - pokud McLaren postaví silniční sporťák, bude to nejen nejlepší sporťák, který kdy svět viděl, ale také nejlepší sporťák, který svět kdy uvidí,” vzpomíná Ron Dennis.

Velký díl zásluh má také motor. Je známo, že za řidičem a palivovou nádrží pracoval vidlicový dvanáctiválec BMW, který je odvozený od motoru M70 ve dvanáctiválcových řadách 7 a 8. Liší se však docela hodně a jak k tomuto motoru Gordon Murray přišel, je zajímavý příběh.

V té době totiž monoposty Formule 1 týmu McLaren jezdily s motory Honda. Při vývoji McLarenu F1 byl Murray s Ayrtonem Sennou ve vývojovém centru Hondy v japonské prefektuře Točigi a jezdil tam s modelem NSX, dodnes vynášeným do nebes za své jízdní vlastnosti. „V momentě, kdy jsem se projel s NSX, na všechny ostatní laťky pro mé auto - Ferrari, Porsche, Lamborghini - jsem zapomněl. Muselo být rychlejší než NSX, ale kvalita jízdy a ovladatelnost NSX byl náš nový vývojový cíl,” uvedl Murray.

„Jsem fanoušek motorů Hondy, takže jsem se později vrátil do vývojového centra v Točigi a požádal, zda by postavili 4,5litrový deseti- či dvanáctiválec pro McLaren F1. Snažil jsem se je přesvědčit, ale nepodařilo se,” pokračuje o důvodu, proč jeho stroj nedostal japonský motor. Mezi požadavky byl výkon 560 koní, atmosférické plnění, délka bloku 60 cm a hmotnost do 250 kg. A také měl být motor odvozen od těch používaných v monopostech F1 McLaren/Honda.

Zájem mělo později Isuzu, které zrovna testovalo 3,5litrovou V12 pro formule Lotusu, ale to inženýři McLarenu odmítli, protože chtěli prověřený motor se závodní historií. Až pak se ozvalo BMW, že jeho divize M může něco podobného nabídnout. Expert na motory Paul Rosche navrhnul motor s označením S70/2 připravený pro prototyp M8. Byl sice těžší o 16 kg, než Murray chtěl, ale také nabídl o 14 % více výkonu. Jeho objem byl 6 064 ccm a s kompresním poměrem 11:1 dával bez přeplňování 636 koní v 7 400 otáčkách a 651 Nm v 5 600 ot/min. Maximum otáček bylo v 7 500, což je na nadčtvercový motor takového objemu a počtu válců docela hodně - vrtání válců bylo 86 mm, zdvih 87 mm.

Samotný motor McLarenu F1 je uměleckým dílem

Motor byl odvozen od dvanáctiválce M70, jak stojí i výše, ale odlišných součástek bylo vážně hodně. Začněme dvouvačkovými hlavami, které byly vyvinuty speciálně pro tento motor, a také měly sací i výfukové ventily systém plynule variabilního časování, konkrétně lehce upravený double-VANOS od BMW. Tento systém se nastavováním polohy vačkových hřídelí staral o to, aby měl motor v nižších otáčkách víc točivého momentu a ve vysokých zase víc výkonu, než by dokázal vyprodukovat s pevným časováním.

Bylo tu celkem dvanáct škrticích klapek, jedna pro každý válec, a čtyřiadvacet vstřikovačů. Ty pro nízké otáčky byly umístěny blízko ventilu a ty pro vysoké otáčky byly kousek dál v sacím traktu, protože takhle bylo zajištěno lepší mísení směsi. Motor neměl senzor klepání, protože bylo spočítáno, že ho nebude potřebovat. Každý válec měl také vlastní zapalovací cívku, písty byly kované ze slitiny hliníku a vložky válců byly z nikasilu, materiálu vyvinutého firmou Mahle původně pro hrotová těsnění rotačních pístů u Wankelova motoru.

BMW tento motoru vyvinulo poměrně rychle, takže použilo jen technologie prověřené z používání v závodech či na silnicích. S70/2 tak nemá titanové ventily ani ojnice, ale ventilové ústrojí kromě ventilů a vačkových hřídelí s vačkami bylo vyrobeno z hořčíku, stejně jako víka ventilů a olejová vana - suchá, samozřejmě. Bylo zavrženo použití sání s variabilní geometrií, protože by bylo příliš složité.

Motor produkuje spoustu tepla, zejména když jede na plný výkon, a přílišné teplo karbonu nesvědčí. Proto, když otevřete motorový prostor, vidíte zlato. Není to jen zlatý lak, je to skutečně pravé plátové zlato, které bylo zvoleno, protože fungovalo nejlépe jako tepelný štít. V každém autě je údajně asi 25 gramů zlata.

Převodovka tu je šestistupňová manuální s karbonovou třítalířovou spojkou AP Racing. Převodovku vyvinul Weismann extra pro McLaren F1 a až šestý stupeň je tzv. overdrive, ne už třeba čtvrtý jako u dnešních šestikvaltů. Finální převod je dost dlouhý, 2,37:1, a samozřejmě tu je samosvorný diferenciál Torsen. Pokud se ptáte na spotřebu, McLaren F1 údajně jezdil zhruba za 18,6 litru benzínu na 100 km v průměru.

Detaily vozu jsou fascinující, všechno tu má svůj smysl

Bez pokročilé aerodynamiky by ovšem McLaren F1 na svou maximálku nedosáhl. Koeficient odporu vzduchu je 0,32; pro srovnání, Veyron dosáhne přinejlepším na 0,36. Na autě nejsou žádná křídla pro přítlak, místo toho je přítlak generován pod autem. Jednak je s takovýmto účelem modelováno krytí podvozku se zadním difuzorem a jednak tu jsou elektřinou poháněné větráky, které zespod auta vytahují vzduch, aby dále snížily tlak. Tenhle vzduch je navíc veden útrobami auta a pomáhá chladit motor a řídící jednotku.

Hlavní kvantum vzduchu motoru přivádí nasávací otvor na střeše a pod dveřmi na každé straně jsou další malé otvory, které vedou vzduch k elektronice a k olejovému chladiči. A samozřejmě, nelze nezmínit malý výklopný spoiler na zádi, který se zvedá, když šlápnete na brzdu v rychlostech nad 64 km/h. Zvedá ho tlak v brzdovém vedení a je tu zejména proto, aby udržoval rozložení hmotnosti auta na stejné úrovni při brzdění; efekt aerodynamické brzdy je vedlejší. Přetlak vzduchu, který se před ním vytvoří, je částečně odváděn potrubím k zadním brzdám, které jsou tímto vzduchem chlazeny.

Na silnici tohle auto drží podvozek, který je dílem Steva Randla. Cíl byl, aby auto bylo pohodlné, ale zároveň sportovní. Nemělo být tvrdé jako závodní auta, protože to by omezovalo jeho použití na silnicích - a McLaren F1 měl být silničním autem. Od začátku vývoje byla snaha udržet co nejvíce hmotnosti u středu vozu, proto jsou také řidič, palivová nádrž i motor uprostřed. Rozložení hmotnosti je 42:58 na přední:zadní nápravu a s natankováním paliva se změní jen o méně než 1 %.

Není tu adaptivní podvozek, protože by zvýšil hmotnost a složitost ústrojí a vůz by nebyl tak předvídatelný. Místo toho má přední i zadní odpružení stejný bod otáčení, tzv. roll centre, právě kvůli lepší předvídatelnosti přenosů hmotnosti. V důsledku všech těchto prvků můžou být tlumiče relativně měkké, což zvyšuje pohodlí jízdy.

Propracovanost a funkční spojitost některých řešení F1 dodnes bere dech

Zavěšení je dvojité lichoběžníkové na obou nápravách, body spojení s šasi jsou vyrobeny z hořčíku a hliníku a do karbonu jsou přímo vetknuty, ne k němu přišroubovány či s ním jinak spojeny. Ovšem nejsou tu klasické dvojité lichoběžníky, nýbrž - opět pro zvýšení komfortu jízdy - mírně upravené tak, že při najetí na hrbol se kolo posune nahoru a také trochu dozadu.

Brzdy dodalo Brembo a nemají posilovač, s pedálem se tedy musíte řádně snažit. Všechny třmeny jsou čtyřpístkové a vpředu jsou kotouče o průměru 332 mm, vzadu 305 mm. Pneumatiky byly vyvinuty také extra pro tohle auto firmami Goodyear a Michelin a mají rozměry 235/45 ZR17 vpředu a 315/45 ZR17 vzadu. Jsou namontovány na kolech z hořčíkové slitiny.

A konečně, interiér. Člověk by očekával, že nejrychlejší auto světa s hmotností 1 138 kilogramu nabídne uvnitř trochu alcantary, volant a plastová okna a to bude všechno, jenže v případě McLarenu F1 by nebyl dále od pravdy. Jistě, není to Rolls Royce a sedačky jsou ručně vyráběné karbonové skořepiny, ale jsou potažené jemnou kůží Connoly. Sedačka řidiče byla v každém autě vymodelována podle přání konkrétního majitele, stejně jako pozice volantu a pedálů byla nastavena přesně pro něj; sloupek řízení se nastavovat nedal.

Interiér vozu měl daleko ke spartánskému

Byla tu také hromada další výbavy. Elektrická okna a zejména automatická klimatizace překvapí, ale zas takový unikát to není - na rozdíl od audiosystému. Firma Kenwood dostala zakázku na sestavení co nejlehčího audiosystému. Výsledek pak sloužil po celou dobu produkce McLarenu F1 i jako reklama pro Kenwood - v každé brožurce o tomto stroji byla zmínka. Také audiosystém byl nastaven dle přání každého zákazníka, ale nebylo možné přijímat rádio, musel stačit měnič na 10 CD. A důvod? Gordon Murray prý rádio nikdy neposlouchal...

Celkem mezi léty 1992 a 1998 vzniklo 106 McLarenů F1 v různých verzích, jak stojí i výše. Standardních modelů, kterým jsme se zde věnovali, vzniklo 64 kusů, mezi nimi i ten asi nejznámější patřící Mr. Beanovi. Verzí LM bylo pět, prototypů označených XP1 - XP5 bylo také pět, jeden prototyp byl XP LM, tři další vozy měly karoserii GT Longtail a 28 aut bylo závodních, označených GTR. O těchto verzích si povíme třeba někdy příště.

A také vznikl vůz označený jako „Clinic Model”, který byl věrným modelem F1, ovšem bez motoru. Sloužil pro prezentace a brožury a měl v designu pár odlišností - zejména zrcátka u střechy, přední mlhovky a jiná zadní světla. I po konci výroby McLaren stále vozy F1 samozřejmě servisoval, čehož nejednou plně využil už zmiňovaný Rowan Atkinson.

McLaren F1 je dodnes nejrychlejší auto s atmosféricky plněným motorem na světě. Všechny rychlejší vozy od Veyronu po Hennessey Venom GT mají přeplňované motory. A také to je dodnes ikona všech, kteří vyrůstali s prvními díly Need for Speed, a nejen těch; ne nadarmo se tohle auto dodnes v řadě závodních her objevuje, ať už ve formě standardního F1 či některé z jeho jiných verzí.

Kolik by dnes takový vůz stál, ptáte se? Pomineme-li „celebrity-factor” drahého Atiknsonova stroje, pak v roce 2014 jeden kupec pořídil krásný červený exemplář, ten na fotkách s detaily níže, za 6,2 milionu liber, tedy asi 203 milionů korun...

Vývojových prototypů bylo celkem pět, zde XP1, XP3 a XP4

Tzv. Clinic Model měl nejhezčí zrcátka, ale byl to jen showcar bez motoru a převodovky

Standardních McLarenů F1 se vyrobilo 64. Na některých fotkách jsou vidět i závodní verze či GT Longtaily nebo oranžové F1 LM

Za tenhle červený kousek někdo vloni zaplatil 203 milionů korun. Tuhle jasně červenou mají jen 2 McLareny F1 ze 64 vyrobených

Marek Bednář