Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Vrcholná Thema měla třílitrový osmiválec z Ferrari 308 Quattrovalvole, která poháněla přední nápravu. Dnes se o ní pomalu neví.

Spousta petrolheadů, nás na Autoforum.cz nevyjímaje, má určitou slabost pro „spáče”, anglicky sleepers, tedy auta, která na to nevypadají, ale jsou rychlejší než skoro všechno okolo. Vhodnými adepty jsou různé silnější Saaby, Mercedesy a BMW, pokud nemají M-pakety. Měli jsme tu i řádně splašenou dieselovou Fabii a docela dobrým sleeperem bude také nový Golf R Variant.

Taková Lancia Thema první generace, vůz vyráběný v 80. a 90. letech minulého století, také patří ke strojům, které byste na první pohled na nějaké velké jízdní výkony netipovali. Vznikl na společném základě s Alfou 164, Fiatem Croma a Saabem 9000. Technicky to bylo pokročilé auto, až na Saab měly všechny inkarnace víceprvkovou zadní nápravu a kotoučové brzdy na všech kolech byly standardem u všech čtyřech sourozenců.

Motory se ale lišily trochu víc, zejména mezi Itálií a Švédskem. Nejčastější jednotkou pod kapotou Themy byly různě výkonné dvoulitry, mezi které však patřil i přeplňovaný, nabízející přes 200 koní a 300 Nm. S ním Thema zvládla až 230 km/h. A montovaly se tu i vidlicové šestiválce, pochopitelně také dopředu napříč a také poháněly přední nápravu.

Nebyly ale vrcholem. Někoho u Lancie totiž napadlo vzít nevyužité třílitrové vidlicové osmiválce pro Ferrari 308 Quattrovalvole, vecpat je pod přední kapotu Themy a vyzkoušet, co to udělá. Ve Ferrari 308 byly také uloženy napříč, takže by to mělo jít. Tyto motory na přední kola přes manuální pětikvalt posílaly 215 koní a 285 Nm. S faceliftem v roce 1989 přišel katalyzátor, který čísla výkonu snížil na 205 koní a 263 Nm.

Výsledky se dostavily - zrychlení na stovku za 6,8 vteřiny a maximálka 240 km/h byly v nabídce Themy tím nejlepším. Bavíme se o motoru Ferrari, takže maximální výkon byl dostupný v 6 750 otáčkách, o hodně výš než u ostatních variant. Ve středním pásmu se nic moc nedělo, pokud jste ale vydrželi stát na plynu až k červenému poli otáčkoměru, Thema 8.32 - podle osmi válců a dvaatřiceti ventilů - jela jako splašená za zvukového doprovodu až nepatřičně podmanivého na krabicoidní rodinný sedan.

Vůz přitom designem nebyl zas tak odlišný od obyčejných variant Themy. Zvenčí byl největší odlišností elektricky výsuvný spoiler ve víku zavazadelníku, který si můžeme naštěstí prohlédnout i na videích níže. Zbytek rozdílů představovala jen loga na různých místech karoserie včetně masky chladiče. Facelift v roce 1999 kromě již zmíněného katalyzátoru také přestěhoval přední směrovky pod světlomety a poupravil zadní lampy, jinak se toho moc nezměnilo.

V interiéru to však byla jiná písnička. Standardem bylo ručně šité kožené čalounění Poltrona Frau, a to i na hlavici řadicí páky, volantu či palubní desce. Je tu také obložení z lakovaného kořenového dřeva, elektrické přední sedačky včetně vyhřívání, automatická klimatizace, tlusté koberce na podlaze, alcantarou čalouněný strop, centrální zamykání a z mechanických částí např. tlumiče s nastavitelnou tuhostí. A mezi příplatky byla třeba výměna zadní trojmístné lavice za dvě oddělená křesla.

Na přístrojovce vidíme budíky s designem typickým pro italská auta 80. let. Kromě toho však přístrojový štít poskytl veškeré myslitelné informace o voze, jak nejlépe ilustrují obrázky níže. Například každé dveře měly vlastní kontrolku dovření a je tu i signalizace zapnutého vyhřívání zadního okna. Základní cena Themy 8.32 však všemu tomuto odpovídala - plně vybavená Thema s šestiválcovým motorem, druhá nejvyšší verze, stála jen o málo víc než půlku toho, co 8.32.

To ale nebyl jediný problém, který Thema 8.32 měla. Ona jízdní dynamika byla velmi dobrá, ale jen pokud jste jeli rovně. Všechny Themy, jakož i ostatní auta založená na stejné platformě, měly ve všech verzích docela problém s nedotáčivostí a dovedete si představit, co s tím udělal relativně těžký osmiválec, visící před přední nápravou. A v pružném zrychlení Themu 8.32 porazil plebejský sourozenec, verze 2.0 Turbo 16V, která měla jen o málo méně maximálního výkonu, ale více jej nabízel ve středních otáčkách.

Samosvorný diferenciál byste tu navíc hledali marně, takže protáčení vnitřního předního kola bylo na denním pořádku. Podvozek také těžkým motorem docela trpěl, takže se na něm docela rychle vytvářely vůle. Ty ale byly i na zadní nápravě, protože všechny Themy byly dost těžké. Saab 9000 tohle „vyřešil” jednodušší torzní příčkou.

A samozřejmě, stále se bavíme v podstatě o Ferrari 80. let, takže spotřeba a nutnost údržby budou oproti běžným autům v úplně jiných sférách. Navíc vám v servisu Lancie tak nanejvýš vymění stěrače nebo žárovku v zadních světlech, pro větší servis to chce mechanika se zkušenostmi se staršími maranellskými stroji.

Motory 308 Quattrovalvole jsou mimo jiné pověstné tím, že nastavování rozvodů po výměně řemene je skoro hodinářská práce. Nemusíme říkat, že motor musí při takovém zásahu z auta ven, stoji ale za to zmínit, že se vytahuje spodem i s převodovkou a nápravou, jak nastíní i dobové promo video níže. Přes otvor pod kapotou by totiž neprošel.

Snad i proto mezi léty 1987 a 1992, kdy se Thema 8.32 vyráběla, vzniklo jen 3 971 kousků; vozů po faceliftu je asi třetina z tohoto množství. Do dnešní doby se jich však dochovalo o dost méně, protože jich spousta zůstala rozvěšená po stromech kvůli jízdnímu chování, které vyžaduje trochu více zkušeností ke zvládnutí.

Dnes je tento stroj téměř zapomenutý, ale dost možná neprávem. Pokud na něm totiž všechno funguje, zejména po mechanické stránce, a pokud najdete silnici s dobrým povrchem a naučíte se pracovat s nedotáčivostí, je jízda s tímto strojem podle dostupných zpráv úžasným zážitkem. Takže překousnete-li velmi náročnou údržbu a úšklebek vaší drahé polovičky, proč že jste koupili čtvrt století starou nehezkou krabici, mohl by to být velmi zajímavý a na pořízení ne zas tak drahý youngtimer.

Marek Bednář