Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Obchodoval jsem s mraženými kuřaty, abych mohl začít vyrábět auta, říká o svých začátcích zakladatel Koenigseggu. A odhalil i víc.

Automobilka Koenigsegg je spolu s italským Pagani jednou z mála, které dokázaly doslova na koleně začít stavět supersporty, v tomto náročném oboru se skutečně prosadit a svým podnikáním si také vydělat. Těch, kterým se to nepovedlo, je výrazně více. Úspěch Koenigseggu je o to pozoruhodnější, že se mu podařilo z ničeho vybudovat si pověst výrobce jedněch z nejrychlejších aut světa schopných konkurovat i slavnému Bugatti vlastněnému jedním z nejmocnějších automobilových koncernů světa.

Něco takového pravidelně udivuje a mnozí se pochopitelně ptají, jak se to vůbec mohlo povést. Vyvíjet a vyrábět auta i s čtyřcifernými výkony není to samé jako pustit se do pečení rohlíků a chce to přinejmenším spoustu kapitálu. Snaha docílit téhož v 90tých letech položila i tehdejší Bugatti, které se pokusilo vstát z mrtvých v rukou velmi úspěšného a bohatého italského byznysmena. Kde tedy vzal Koenigsegg peníze na rozjezd svého podnikání, které roky nepřineslo jediné produkční auto? Byl to snad „povoláním syn”, výherce v loterii nebo náhodou něco zdědil?

Odpovědí budiž ne, ne a zase ne, i když z chudých poměrů Christian von Koenigsegg nepochází. Bude to znít až idealisticky, ale za jeho úspěchem je především odhodlání něčeho takového dosáhnout, spojené - jak už to bývá - s trochou příznivých okolností, které dovolily, aby se jeho sny staly skutečností.

Začneme ale od začátku. Christian von Koenigsegg v rozhovoru pro Prezidents Institute prozradil, že ho auta fascinovala už jako kluka a že si vždy chtěl postavit své vlastní auto. O tom sní nebo někdy snil kde kdo, jen hrstka lidí se ale do něčeho takového pustí a ještě méně jich to dotáhne do zdárného konce.

Na začátku dnešního Koenigseggu, a to je pozoruhodné, stála mražená kuřata. Von Koenigsegg v 19 letech začal obchodovat s čímkoliv, co mu může přinést zisk, a mražená kuřata byla jednou z těchto věcí, na kterých se tehdy dalo zbohatnout. Christian von K. byl na jednu stranu hlavou v oblacích, ale na tu druhou to byl realista - chtěl sice dělat něco trochu bláznivého, věděl ale, že pokud chce stavět auta, musí napřed vydělat peníze.

O tři roky později měl už nějaké peníze a rozhodl, že právě v tu chvíli chce začít s auty. Okolnosti nebyly nikterak zvlášť příznivé, jak ale sám uvádí, řekl si: „Pokud to neudělám teď, tak možná už nikdy.” Realistou ale zůstával dále: „Jsem mladý, bude to hodně náročné a většina lidí to nezvládne. Dost možná to bude nemožné. Je to perfektní výzva, ale protože nakonec stejně umřu, nemám co ztratit.”

Následovala klíčová otázka: proč by si lidé měli koupit auto neznámé švédské značky, když mají na výběr Ferrari nebo Lamborghini. Bylo potřeba nabídnout něco, co nikdo jiný nemá, a to byl na začátku 90tých let odnímatelný hardtop, který schováte někde v autě a vozíte ho s sebou. Tím člověk získá dvě auta v jednom. V té době neexistovalo žádné auto s takovouto koncepcí karoserie a von Koenigsegg chtěl právě takové dělat.

Do vývoje vývoje aut se pustil už v roce 1992, který až v roce 1996 ústil v první prototyp, kterému jsme se věnovali už dříve. Původně si šéf dnes věhlasného Koenigseggu myslel, že vývoj prvního auta zvládne za jediný rok, trvalo to ale - jak vidno - o mnoho, o mnoho déle. Překážek byla spousta, např. volba motoru. První vůz značky byl nejprve koncipován pro použití plochého dvanáctiválce Subaru-Motori Moderni, který se objevil ve Formuli 1. Tam úspěšný nebyl, v závodech motorových člunů ale ano, a to i v přeplňované verzi. Firma Motori Moderni navíc dělala výkonné boxery i pro úspěšné Alfy v seriálu DTM, a tak Koenigsegg věřil, že toto je ta cesta.

Italové vyvinuli pro Švédy trochu méně točivou verzi motoru H12, který měl 3,8 litru a 9 000 ot./min dával asi 580 koní. V roce 1994 ale zemřel majitel a technický mág firmy Carlo Chiti, společnost Motori Moderni zkrachovala a i když Koenigseggu zůstaly dva hotové motory a později z „pozůstalosti” firmy odkoupil i technickou dokumentaci, musel jít jinudy.

Proto se také první prototyp objevil až v roce 1996, měl osmiválec Ford, „pouhých” 300 koní a normální dveře, ale měl onen klíčový prvek - odnímatelný hardtop, který si zároveň můžete vozit s sebou. Pořád to ale byl prototyp, který se neprodával, byl jen testovací mulou. Trvalo ještě další čtyři roky, než se Koenigseggu podařilo postavit předprodukční koncept CC a další dva, než přišel s prvním produkčním modelem CC8S. Ten byl mezi léty 2002 a 2004 vyroben v šesti exemplářích a automobilce konečně přinesl i nějaké tržby.

Trvalo tedy celkem deset let, než byla firma schopná něco prodat a dosud nebylo příliš jasné, jak Koenigsegg toto období dokázal přestát. Už dříve odhalil, že do firmy nasypal veškeré rodinné peníze i to, co vydělal podnikáním v jiných oborech, která pochopitelně neopustil hned, jak začal s auty. Přesto se to všechno zdálo málo, aby firma dokázala tak dlouho přežít v tak náročném oboru a nyní Koenigsegg popsal i dosud bílá místa na mapě.

Fakt, že firma přežila, byla do jisté míry shoda příznivých okolností - konec 90tých let znamenal velký boom IT-firem, který Švédsko neminul. Mnozí mladí a schopní lidé díky tomu dokázali během krátké doby nashromáždit množství peněz, které sami neuměli využít a investovali je do společností z jiných oborů. Tak se stalo, že v letech 1999 - 2000 do firmy vstoupili externí investoři, kteří Koenigseggu přinesli tolik potřebný kapitál na dokončení vývoje a zahájení výroby prvního auta. Dnes toho jistě nelitují.

Začátky tedy zjevně nebyly jednoduché, von Koenigseggovi pomohlo nastavení mysli, že cokoliv je možné, pokud tomu dáte všechno. „Lidé říkali 'Zbláznil ses, to nebude fungovat,' a já jsem odpovídal 'Já vím, ale stejně do toho půjdu,'” dozvídáme se od něj.

CC8S se vyvinulo v CCR a pak v CCX, které je evolucí CCR, vyvinutou s ohledem na americký trh a jeho legislativní odlišnosti. To, že jsou si auta tak moc podobná, bylo rozhodnutím značky; při vývoji bylo možno udělat velké designové změny, ale nestalo se tak schválně. Díky CCX prodal Koenigsegg v roce 2007 celkem 17 aut, což byl v té době rekord a byly to pro firmu dobré časy, jak dál říká Christian von Koenigsegg. Pak přišly další verze a později byl model CC nahrazen modelem Agera, který dnes zase nahrazuje tolik očekávaná Regera. Celkem už se firma blíží ke druhé stovce vyrobených vozů.

Z rozhovoru s Christianem von K. se dozvídáme i další pozoruhodné věci, jako např. to, že auta Koenigseggu ve skutečnosti neznečišťují planetu. Pokud patříte k zelené lobby a jímá se vás infarkt, vydržte, Christian von Koenigsegg nabízí smysluplné vysvětlení: tahle auta moc nejezdí. Mají sice tisíce koní a adekvátní spotřebu paliva, ale až na výjimky nejsou používána denně a auto, které stojí v garáži, z podstaty věci nemůže znečišťovat Zemi svými výfukovými plyny.

Rozhovor s Christianem von Koenigseggem je velmi zajímavý a pokud vládnete angličtinou, můžete si jej pustit celý na videu níže. Má okolo 12 minut a ačkoli to nejpodstatnější jsme vám z něj přetlumočili a doplnili i dalšími detaily přímo od Koenigseggu, dozvíte se z něj třeba také to, kteří dva podnikatelé jsou pro švédského byznysmena největšími vzory. Sami teď ale známe tajemství zejména po stránce financování, které dosud nebylo zcela jasné. Nyní víme, že o vznik a trvající existenci automobilky Koenigsegg se postarala hlavně mražená kuřata a boom v IT - kdo by to byl řekl...

Koenigsegg se postaral už o řadu výjimečných strojů

Jeho začátky byly ale o mnoho složitější. Na tomto snímku jej vidíme (to vlevo je skutečně on) v roce 1994 na návštěvě firmy Motori Moderni, od níž chtěl Koenigsegg odebírat plochý dvanáctiválec o objemu 3,8 litru s výkonem asi 580 koní. Až v roce 2001 ale psal švédský Auto Motor a Sport o předprodukčním prototypu Koenigsegg CC

A takhle to začalo. V roce 1996 se představil stříbrný Koenigsegg CC Prototype, ještě s osmiválcem Audi a normálními dveřmi

Druhé stádium prototypu mělo černou barvu a výklopné dveře, ale tahle barva byla náročná na údržbu

Dnes je prototyp v hnědofialové barvě, ale kvůli nedorozumění, všechno následující už je dobře popsaná historie

Zdroje: Presidents Institute, Koenigsegg

Marek Bednář