Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tyto modely italskou značku plně definují. V dané době ovládaly svět svou rychlostí i technologickým pokrokem. A svým stylem vzbuzují touhu dodnes.

Příchod nástupce Ferrari Enzo, kterému zatím říkáme F70, je neodvratitelný. Po tiskovém prohlášení z konce minulého týdne máme navíc jasno v tom, že pohánět jej bude 6,3litrový dvanáctiválec z modelu F12 doplněný hybridní technologií. Více než samotný výkon by vás ale měly zajímat technologie pod karbonovou karoserií, které italská značka převzala přímo z Formule 1. Stejný krok byl navíc učiněn i při vývoji předchozího modelu Enzo, obdobnou filozofii (jen to nejlepší je pro nás dost dobré) pak automobilka vyznávala i během představení limitovaných supersportů 288 GTO, F40 a F50. Mezi těmito modely přitom neexistuje spojnice, žádný nenavazuje přímo na generaci předchozí. Pár shodných reálií bychom tu najít mohli. Předně, všechny tyto vozy jsou určitým mezičlánkem mezi běžnou (pokud to tak u Ferrari lze nazvat) produkcí a závodními speciály, ať již v šampionátu FIA GT nebo v kolotoči Formule 1.

Dalším spojovacím prvkem by pak mohla být roky, ve kterých se dané modely objevily. Slavit totiž měly výročí založení Ferrari. Výjimku v tomto směru tvoří 288 GTO, které dorazilo jen pár let před F40 a bylo vlastně základním stavebním kamenem pro svého nástupce. Ani F50 pak nebylo tak úplně přesné, dorazilo totiž v roce 1995, dva roky před padesátiletými oslavami značky. V té době alespoň jeho výroba končila, jisté chronologie tak bylo dodrženo.

Enzo kulatiny úplně vypustilo, když totiž v roce 2002 přišlo na svět, značka slavila pětapadesátiny. Nový model F70, který se v produkční formě objeví za pár měsíců, tak bude zcela mimo. Samozřejmě jen v rámci historických kořenů. Podle Roberta Fedeliho, technického ředitele značky, by novinka opětovně měla nastavit měřítka ve svém segmentu. Což je další z vlastností, která všechny předchozí exkluzivní modely spojuje. Pojďme se tedy podívat na jeden po druhém.

Ferrari 288 GTO (1984-1985)

Podle jedné z legend Enzo Ferrari přistoupil k výrobě silničních vozů jen proto, aby mohl financovat své závodní aktivity. Jestli je to pravda, ví jen pár nejzasvěcenějších, zrod modelu 288 GTO, po Ferrari 250 druhého modelu nesoucího zkratku Gran Turismo Omologato, ale do značné míry této líbivé historce odpovídá. Automobilka totiž v 80. letech minulého století hodlala závodit proti Porsche 959 v rallye skupiny B, pro kterou byl potřeba vznik 200 exemplářů s platnou registrační značkou a pochopitelně i nějaké peníze na jeho vývoj a provoz.

Vyvoleným homologačním speciálem se stalo na modelu 308 GTB založené Ferrari 288, které jako první v historii firmy nabídlo motor V8 uložený uprostřed podél místo napříč. Novinkou pak bylo přeplňování. Kvůli pravidlům FIA, která pro danou skupinu požadovala maximálně čtyřlitrový objem motoru (u turbodmychadel se použilo násobení koeficientem 1,4), ovšem vrtání původního osmiválce muselo být sníženo o 1 mm.

Objem poklesl na 2,8 litru, což se s počtem válců promítlo do názvu vozu. Nedostatkem výkonu však Ferrari 288 GTO rozhodně netrpělo. S 400 koňmi zvládlo akcelerovat z klidu na stovku za 4 sekundy, 15 s mu trval sprint na 200 km/h a nejvyšší rychlost končila hodnotou 304 km/h. Verze Evoluzione pak díky výkonu 650 koní a hmotnosti snížené na 940 kg pozvedlo maximálku dokonce na 362 km/h.

Kvůli nezvládnutí speciálů skupiny B ze strany některých pilotů a následným smrtelným nehodám však FIA právě v době vývoje 288 GTO rozhodla, že závodění na této úrovni je již nebezpečné. Ferrari tak mělo k dispozici pouze skupinu A, pravidla však v takové chvíli vyžadovala minimálně 2 500 silničních vozů pro homologaci. A to byla kapacita, jakou pro tento model automobilka neplánovala.

Vývoj tak sice byl dotažen do konce, během několikaměsíční výrobní periody však vzniklo pouze 272 standardních vozů a pět exemplářů verze Evoluzione. Tyto vozy přitom dostaly zcela odlišný design, který do značné míry určoval věci budoucí. Tedy příchod Ferrari F40.

Ferrari F40 (1987-1992)

Tři roky, které oba dva modely dělí, jsou v historii nejvýjimečnějších Ferrari dobou nejkratší. Důvodem je právě 288 GTO Evoluzione, jehož nákladný vývoj chtěl Enzo Ferrari patřičně zaplatit. Inženýři proto použili předešlého receptu a osmiválcový motor osadili dvojicí turbodmychadel IHI. Objem však narostl na 2,9 litru, což se projevilo také zvýšením výkonu na 478 koní. Tuto sílu přitom doplňovala hmotnost pouze 1 100 kg, které Ferrari dosáhlo použitím karbonu a kevlaru. A také značně spartánským interiérem, v kabině totiž nebylo ani stopy po klimatizaci, audio systému, koberečkách nebo pořádných dveřních klikách. Prvních 50 exemplářů navíc dostalo posuvná boční okna z Lexanu.

V kombinaci s touto dietou Pininfarina připravil aerodynamickou karoserii, s níž Ferrari F40 jako první produkční vůz na světě překonalo hranici 200 mil v hodině (320 km/h). S hodnotou 324 km/h se navíc krátkou chvíli pyšnilo titulem nejrychlejšího vozidla planety, než bylo překonáno konkurenčním Lamborghini Diablo. V roce 2006 pak „efčtyřicítka“ dosáhla i 364kilometrového tempa, když ji po mírných modifikacích sání a tlaku turba prohnal po solných pláních v Bonneville Armin Rosenbaum.

Působivé však byly i další jízdní výkony. Z klidu na stovku se F40 dostalo za 3,8 sekundy (závodní verze za pouhých 3,2 s), sprint 0-160 km/h zvládl model za 7,6 sekundy a dvoustovku pokořil za rovných 11 s. Není divu, že celkově Ferrari vyrobilo 1 315 exemplářů, což z tohoto modelu dělá nejrozšířenější. Podle mnohých jde navíc o nejlepší supersport všech dob.

Ferrari F50 (1995-1997)

S reputací, jaké dosáhl předchůdce, se Ferrari F50 vůbec nemůže srovnávat. Automobilka z Maranella totiž při jeho výrobě použila trochu jiného receptu, který se mnohým příznivcům trochu zajídal. Přesto bylo všech 349 vyrobených exemplářů prodáno dříve, než se vůz ukázal veřejnosti. Ta tak jen mohla obdivovat o poznání zaoblenější křivky karoserie, kterou již nediktovala pouze funkce, ale i vzhled. I díky tomu vůz dostal odnímatelný střešní panel a oproti předchůdci byl nabízen v pěti barvách (červená Rosso Corsa - 302 ks, žlutá Giallo Modena - 31 ks, tmavě červená Rosso Barchetta - 8 ks, stříbrná Argento Nürburgring - 4 ks, černá Nero Daytona - 4 ks).

Změny se odehrály také pod kapotou, na své kořeny však Ferrari myslet nepřestalo. Zvolenou pohonnou jednotkou se tak stal 4,7litrový atmosférický dvanáctiválec, který vycházel z agregátu monopostu F92A. Výkon 520 koní přitom doplňovala extrémně nízká hmotnost 1 020 kg, což slibovalo působivé jízdní vlastnosti. A v případě akcelerace tomu tak skutečně bylo. Stovku F50 pokořila za 3,7 sekundy, zrychlení 0-160 km/h pak zvládla za identických 7,6 s. S nejvyšší rychlostí 312 km/h však novinka za předchozím modelem zaostávala.

Výroba vozu skončila po dvou letech, v roce 1998 však Ferrari přistoupilo k realizaci speciální zakázky sultána z Bruneje. Mimo to značka vyrobila také jeden exemplář ve formě kupé, detaily o něm však prakticky neexistují. Více můžeme prozradit o modelu F50 GT, který připravovalo závodní oddělení Ferrari. Ten byl s výkonem 750 koní dokonce rychlejší než tehdejší monoposty F1, značka však přesto (nebo možná právě proto) vývojový program formule nakonec upřednostnila. Tři vyrobené šasí (dvě s nastrojenou karoserií) tak skončily u privátních zákazníků, čímž se éra Ferrari F50 uzavřela.

Ferrari Enzo (2002-2004)

Po relativní nepřesvědčivosti modelu F50 mělo Ferrari co napravovat. Zvláště, když nový supersport hodlalo představit pod jménem svého zakladatele. Maximální možné propojení mezi běžným světem a Formulí 1 se tak stalo vrcholnou prioritou. Poněkud paradoxně přitom šestilitrový dvanáctiválec nového supersportu nevycházel z jednotky F1, nýbrž z čistého listu papíru. Automobilka však do vývoje zapojila celé závodní oddělení, výsledkem čehož byl výkon 660 koní, točivý moment 657 Nm, omezovač v 8 000 otáčkách, nejvyšší rychlost 355 km/h a zrychlení z klidu na stovku za 3,2 sekundy.

S F1 ovšem souvisela změna převodovky, namísto předchozího manuálu totiž automobilka zaměstnala šestistupňovou sekvenci s pádly pod volantem. Rychlost jejího řazení (0,15 sekundy) však nebyla nikterak mimořádně vysoká. Standardem se staly karbon-keramické brzdy schované za 19palcovými koly s centrální maticí, nezávislé zavěšení pak dostalo tlumiče typu push-rod stavitelné z kabiny.

Ve srovnání s modely F40 a F50 také Enzo nevsází na monstrózní křídlo, nýbrž na aktivní aerodynamiku. Tu pak do maxima dotahuje klientský speciál FXX, který je součástí vývojového programu Ferrari. Striktně limitovaný počet exemplářů proto nesmí na silnici, majitelé si jej dokonce ani nesmí odvézt domů. Přesto se nikdo nezdráhal zaplatit 1,3 milionu eur (32,5 milionu korun), neboť FXX nabízí ve svém aktuálním evolučním provedení 860 koní, nejvyšší rychlost 365 km/h a změny rychlostních stupňů během 60 milisekund.

Kromě tohoto provedení se Enzo také stalo dárcovským vozem pro Maserati, které představilo nejen padesát silničních exemplářů MC12, ale rovněž závodní verzi MC12 Corsa. Tato spolupráce přitom byla možná jen díky spojení obou automobilek pod hlavičku Fiatu. Celkově pak Ferrari vyrobilo 400 kusů modelu Enzo, kdy poslední byl věnován Vatikánu na charitu. V rámci barev pak automobilka oficiálně nabízela pouze červenou, jedinou schválenou výjimkou byl černý exempláře pro Michaela Schumachera, který pomáhal s vývojem.

Galerie vybraných snímků vrcholně exkluzivních modelů Ferrari

Ferrari 288 GTO

Ferrari F40

Ferrari F50

Enzo Ferrari

Ferrari FXX

Petr Prokopec