Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Převodovky CVT jsou dnes na okraji zájmu a prosazují se jen v určitých typech aut. Kde mohly být, kdyby se mohly objevit na startu velké ceny.

Převodovky s plynule měnitelným převodovým poměrem, označované souhrnně jako CVT, mají své nevýhody, ale teoreticky jsou tím nejlepším, co lze postavit, i když to možná nadšení řidiči neradi připustí. Pokud dokážete motor udržet v otáčkách, kdy má největší výkon, bude vůz nejlépe zrychlovat. S tradičními převodovkami se můžete pohybovat kolem těchto otáček, ale těžko se udržíte přesně na nich. CVT to dokáže a umí toho i víc.

S touto převodovkou jde motor udržet také tam, kde je jeho chod nejefektivnější, kde jsou nejmenší vibrace, nejtišší provoz, nejmenší spotřeba paliva - prostě kdekoliv. CVT se tedy v posledních letech dostávají do spousty aut a i když to mívá primárně jiné důvody (výrobní náklady, nízká papírová spotřeba), zmíněné aspekty pochopitelně nejsou nepodstatné.

Praxe je pochopitelně složitější než teorie, a tak jsou tu i nevýhody - tyhle převodovky nepatří k nejspolehlivějším, nehodí se pro auta s vysokým výkonem a zvukový projev takového auta je leckomu dost nepříjemný. Přesto je třeba dodat, že projev CVT dnes dokáže být zajímavější, než máme zažito z jejich někdejších iterací a pokud automatům neodporujete obecně, CVT jedním šmahem zatratit nelze.

Vraťme se ale k technickým výhodám, kterých jsou si inženýři produkčních i soutěžních aut dobře vědomi už dlouho. Stejně tak o nich věděli lidé z týmu F1 Williams, kteří v roce 1993 našli řemen dost silný na to, aby zvládl 850 koní jejich monopostu. Tušili, že FIA něco takového okamžitě zakáže, ale přesto se pustili do vývoje vlastního CVT a jeho testování v monopostu označeném FW15C CVT.

První test se odehrál ve Walesu za deštivého červencového dne v roce 1993 a za volantem seděl testovací řidič Williamsu David Coulthard. Tehdy byl mladičký, až podle jeho typické gestikulace a některých rysů na přiloženém videu bezpečně poznáte, že je on. Vůz nastartoval a dokázal se s ním pohybovat po trati, všechno fungovalo zdánlivě normálně. Zvenčí ale byla patrná jedna, zato pořádná odlišnost - v případě zvuku motoru pořád čekáte, že bude pilot řadit nebo naopak podřazovat, že uslyšíte změnu otáček, ale kde nic, tu nic. Elektronika drží motor ve správných otáčkách pro danou situaci, ať už to je co největší zrychlování nebo objetí delší zatáčky víceméně konstantní rychlostí. Slyšíte tedy prakticky pořád to samé, jako by se zvuk přenosu zasekl.

„Jízda je mnohem hladší,” říká Coulthard na videu, a mluví o tom, že stroj je v tomhle lepší než člověk. Že automatika zvládne řadit hladčeji než on, pilot Formule 1, třebaže tehdy „jen” testovací. A to proto, že neřadí, že jen plynule mění převodový poměr tak, aby motor fungoval co nejlépe pro danou situaci. Prototyp pak řídil také Alain Menu a údajně byl tento vůz o několik vteřin na kolo rychlejší než FW15C s normální převodovkou. Vůz údajně zrychloval z 0 na 300 km/h za 12 sekund a podle nastavení aerodynamiky dokázal jet až 369 km/h.

CVT tedy pro auto bylo z hlediska dynamiky pozitivem, a to je třeba dodat, že FW15C byl už tak autem mnohem rychlejším než monopost jakékoli konkurence. Williams s tímto strojem a také s Prostem a Hillem za volanty ovládl oba šampionáty a jejich vůz byl nadlouho považován za technicky nejvyspělejší v celé historii F1. Disponoval také kontrolou trakce, ABS nebo aktivním zavěšením kol, které si v akci též můžete prohlédnout níže. Jméno autora celé koncepce vozu tušíte - geniální Adrian Newey, kdo jiný.

Pro sezónu roku 1994 ale FIA všechno zakázala. Venku ze hry byla veškerá pomocná elektronika a původně se myslelo i na zákaz elektronicky řízených převodovek. Nakonec to bylo jinak - pravidla stanovila přesně, že převodovky musejí mít 4 - 7 fixních převodových poměrů. A jako když se snažíte zatlouct už zatlučený hřebík, ještě mu dát jednu dvě rány kladivem pro jistotu, FIA také explicitně zakázala převodovky typu CVT. Pro tento způsob přenosu výkonu na kola to byla přinejmenším na dlouho dopředu fatální rána - bodovat v F1, mohl prorazit i ve světě produkčních aut. Takto slouho stál a u většiny automobilek i dnes stále stojí v koutě, čekajíc na svou příležitost.

Williams FW15C CVT tedy nikdy nezávodil, jen byl párkrát testován a od té doby, alespoň do roku 2007, jej porůznu vystavoval sám Williams. Později se dostal do muzea DAFu (DAF stál za nasazením CVT do produkčních aut) v nizozemském Eindhovenu, kde je k nalezení i nyní - přiložené fotografie zachycují i toto místo. Jestli ještě někdy vyrazí na trať, je otázkou, ale v Goodwoodu by se mu mohlo líbit, pokud je aspoň trochu provozuschopný. Bylo by to přinejmenším zajímavé, třebaže poslouchat onen monotónní zvuk dvakrát dechberoucí není...

Aktuální podoba vozu stojícího v muzeu DAFu

Pro lepší představu monopost Williams FW15C Damona Hilla bez CVT, který se kdysi objevil v prodeji

Princip CVT je navzdory různým konkrétním aplikacím stále totožný

Zdroje: Badger GP, F1 Fanatic

Marek Bednář