Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Pokus italského finančníka oživit Bugatti skončil krachem, firma ale i tak vyvinula tehdy nejrychlejší auto světa. Dnes je ceněnou raritou.

Automobilka Bugatti je dnes známa zejména díky modelu Veyron, renomé si ale vydobyla už v první půlce 20. století svými schopnými závodními i silničními stroji. Však kdo by neznal například slavné, krásné a neuvěřitelně drahé Bugatti 57S. Začátkem 90. let však tato značka stvořila ještě jedno auto, kterému se nedostalo příliš pozornosti ani od tehdejších médií a dnes o něm mnoho lidí neví. Jmenovalo se EB110 podle Ettoreho Bugattiho a data představení v září 1991, 110 let od jeho narození.

Tou dobou Bugatti nenabízelo světu aut nic krom své slavné historie, však téměř 40 let auta nevyráběla. Koncem 80. let ale koupil práva ke značce italský finanční makléř a dealer vozů Ferrari Romano Artioli. A ve spolupráci z francouzskou firmou Aérospatiale a designéry Marcellem Gandinim a Giampaolem Benedinim navrhl stroj, který hrdě může nosit označení hypersport i dnes, v konkurenci nejnovějších aut McLarenu, Ferrari a Porsche.

Technické údaje jsou dodnes impozantní. Základem je 3,5litrový dvanáctiválec, který má pět ventilů na válec, dvě vačkové hřídele v každé hlavě válců a čtyři turbodmychadla značky IHI. Ta z motoru dolovala 560 koní a 611 Nm. Výkon putoval přes manuální šestikvalt na všechna kola systémem využívajícím tři diferenciály a rozdělujícím jej v poměru 70 % : 30 % na zadní a přední nápravu. Na stovku se tento stroj dostal za zhruba 3,5 vteřiny a maximálka činila 343 kilometrů v hodině. To bylo víc než Porsche 959 i Ferrari F40, EB110 byla nejrychlejší na světě, třebaže jen do příchodu McLarenu F1 v roce 1992.

Bugatti EB110 je také jedno z prvních aut, které je postavené na šasí ve formě karbonového monokoku; karoserie je hliníková, stejně jako výsuvné zadní křídlo. EB110 však nebylo žádné oholené pseudozávodní auto. Interiér nabídl kůži i na palubní desce, dřevěné obložení, klimatizaci, elektrické ovládání všeho myslitelného a pohodlné sedačky. Hmotnost však na tehdejší dobu nebyla nijak zázračná, vybavený model GT vážil 1 620 kilogramů.

I dvojité lichoběžníky na obou nápravách zvládly jednak vůz podržet při ostré jízdě, ale když posádka chtěla pohodlí, dostávalo se jí ho plnou měrou. Dílenské zpracování bylo také pozoruhodné. Ovšem, všechno nebylo růžové. Nůžkové dveře jsou sice zajímavé, jenže se do nich vejdou jen menší okna, což je také důvod, proč jsou boční okna předělena černou lištou a stahují se jen spodní části. A přes tuto lištu není moc vidět do strany a ostatními směry to není lepší a vidět dozadu moc nepomáhají ani malá zrcátka. Mimo to je manévrovatelnost ve městě tragická i kvůli obrovskému poloměru otáčení. Na druhou stranu, tohle se u italského supersportu (francouzské značky...) z přelomu 80. a 90. let dá očekávat. Z Lamborghini té doby také vidět nebylo.

Nějakou dobu po představení na pohodlí orientované varianty EB110 GT, kterou jsme popsali výše, se objevila ostřejší verze EB110 SS, Super Sport. Poznáte ji podle kulatých nasávacích otvorů za bočními okny a také podle sedmipaprskových, moderněji vypadajících kol. Hlavní změny tu ale jsou pod slupkou - motor dává 611 koní a 650 Nm díky většímu plnicímu tlaku turbodmychadel a interiér byl zbaven kůže, dřevěného obložení a dalších prvků, takže hmotnost klesla na zhruba 1,4 tuny. Také byla k mání verze s pohonem pouze zadních kol, což dále snížilo hmotnost. A výsledky se dostavily - na stovce byla tato verze za 3,2 vteřiny a maximálka poskočila na 348 km/h. Jeden kousek si pořídil i Michael Schumacher, už dlouho před začátkem své superhvězdné kariéry u Ferrari.

Varianta EB110 SS se dočkala také závodní verze, v roce 1994 závodila ve čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans ve třídě GT1. Měla okolo 600 koní a v tréninku byla rychlejší než všechno ostatní, např. Vipery či Porsche 911 RSR. V závodě jezdila v první desítce i přes počáteční problémy s palivovou nádrží. Benzín údajně prosakoval, takže byla nádrž narychlo slepena, ale prvních pár hodin musela být tankována jen do půlky, aby lepidlo zaschlo. Bohužel ke konci kvůli protržené pneumatice havarovala a tým musel odstoupit. Tímto závodem to ale nekončilo, EB110 SS GT1 jezdila například ve Watkins Glen nebo v Daytoně a na zamrzlém jezeře ve Finsku v roce 1995 vytvořila rychlostní rekord na ledě s hodnotou 296,3 km/h.

Výroba obou variant Bugatti EB110 pokračovala až do roku 1995, kdy kvůli příliš megalomanským plánům na expanzi, zahrnující investice do vývoje čtyřdveřového modelu EB112 a údajně i nákup automobilky Lotus v atmosféře celosvětové ekonomické krize automobilka Bugatti zkrachovala. Různé její části se dostaly do různých rukou, například značku Bugatti jako takovou odkoupil Volkswagen - utrápenu historii toho, jak Ferdinand Piëch chtěl luxusní GT s maximálkou 400 km/h a také ho dostal, všichni známe.

Několik nedokončených EB110 SS koupil německý Dauer a koncem 90. let ukázal svůj produkt, nazvaný Dauer Bugatti EB110 SS, který byl od původního SS téměř k nerozeznání, byl však určený zejména na americký trh. Byl ale schopnější než originál, a to zejména díky výkonu nafouknutému na 865 koní. Zrychlení těchto strojů na stovku bylo 3,35 vteřiny a maximálka údajně dosahovala 370 km/h. Bohužel, i Dauer později zbankrotoval.

Asi dvacítka šasí i s motory, z nichž měly vzniknout další kusy EB110, putovala k firmě B Engineering, která na nich postavila vozy pojmenované Edonis. Ty měly oproti EB110 úplně jiný design exteriéru i kabiny a byly to zadokolky, takže byly lehčí. Motory byly převrtány na 3,8 litru a dostaly dvě větší turbodmychadla místo čtyřech menších, takže dávaly 671 koní a 735 Nm a s váhou 1 500 kg údajně zvládly maximálku 365 km/h.

Mezi léty 1991 a 1995 se vyrobilo podle většiny odhadů 139 Bugatti EB110. Z toho byla většina pohodlnějších variant GT; originálních SS by mělo být jen něco kolem čtyřicítky. Takto nízký objem výroby spolu s ještě dnes vynikajícími jízdními parametry a nezaměnitelným designem znamenají, že se tyto stroje prodávají za ohromující sumy peněz - jako například verze GT na první sadě snímků, oděná do závodní modré barvy Bugatti.

Tento stroj je šestý postavený, vznikl v roce 1993, a modrá barva na něm není původní, je to však originální odstín získaný přímo od Bugatti. Jeho první majitel, japonský sběratel Yutaro Okamoto s ním závodil v Bugatti rallye v červnu 1994; nový lak se mu dostal až později. Originální šedý interiér zůstal, jen se palubní desce a středovému tunelu dostalo čalounění alcantarou.

Právě od prvního majitele nyní tento kousek s pouhými 8 235 najetými kilometry míří do aukce. Lepší už to nebude, dalo by se říci, protože kromě minimálního nájezdu je tento vůz očividně i v perfektním stavu. Tomu také odpovídá odhad ceny, za kterou se prodá - mezi 575 a 775 tisíci dolary, tedy mezi 13,5 a 18,2 miliony korun. Rozhodně však bude stát za každý halíř...

Verze EB110 SS byla lehčí a silnější, tudíž i rychlejší

Marek Bednář