Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Původně mělo dvoudveřové kupé stát 5 000 dolarů. Problémy s výrobou ale nakonec zvedly cenu na dvojnásobek a BMW přivedly na pokraj bankrotu.

Období po druhé světové válce nebylo pro německé automobilky zrovna nepříznivější. Ovšem ani ostatní výrobci z vybombardované Evropy nemohli jásat nadšením, díky čemuž byl v rámci odčinění svých „válečných zločinů“ povolán k obnově francouzského automobilového průmyslu Ferdinand Porsche i se svým synem Ferrym. Německo jakožto původce veškerého neštěstí si muselo pomoci samo, přičemž na základě kapitulace nebyl některým značkám dokonce výrobní program ani povolen. Mezi tyto firmy patřilo i BMW, které tak až do roku 1948 muselo přesedlat na doplňky pro kola nebo kuchyňské linky.

Vůbec první poválečný vůz, model 501, ale značce z Mnichova zabral ještě delší dobu, představen byl totiž až v roce 1951. Pod kapotu přitom dostal předválečný řadový šestiválec, neboť BMW sice vývoj osmiválcového motoru odstartovalo, jenže jeho továrna v Eisenachu ve východním Německu zabrali Sověti, a tak nebyly pro jeho produkci kapacity. Motor nakonec debutoval v roce 1954 na autosalonu v Ženevě, odkud zamířil pod kapotu nového modelu 502. Ten s verzí 501 sdílel šasí i panely karoserie, zaměřen však byl na mnohem movitější klientelu.

Právě díky tomuto posunu oproti předválečné nabídce však BMW nemělo takový úspěch, jak by si asi jeho vlastníci v podobě rodiny Quandtů představovali. Důvodem byl hlavně předválečný sportovní roadster 328, který se díky velkému zájmu amerických vojáků dostal za oceán, a postaral se tak mnichovské automobilce o slušnou reputaci. Pozoruhodné přitom je, že jeho štíhlou karoserii s vypouklými blatníky navrhl ten samý Peter Szymanowski, který navrhoval i modely 501 a 502 známé posléze pod přezdívkami „Barokní andělé“.

Čas změn tak přišel až s newyorským obchodníkem rakouského původu Maxem Hoffmanem, který ve své době platil za nejvlivnější muže automobilového průmyslu. Právě na základě jeho požadavků totiž Mercedes-Benz přišel s modelem 300 SL „Gullwing“, který měl v roce 1954 premiéru v New Yorku, namísto pro německou značku mnohem typičtějších autosalonů v Ženevě či Frankfurtu. S ohledem na extrémně vysokou cenu však vůz nakonec nedostál Hoffmanovu očekávání, přestože dodnes platí za legendu. To samé se dá ostatně říci o kultovním Porsche 356 Speedster, které je jeho dalším dítkem.

Speedster přitom zosobňoval přesně to, co Hoffman požadoval. Tedy levný roadster, který bylo možné velmi snadno zapojit do závodění. Obdobnou touhu pocítil hlavní importér evropských vozů také u BMW, když vyzkoušel právě model 328. Stejně jako v případě Porsche však chtěl o trochu více, než mnichovská značka v té době nabízela. I díky tomu si zřejmě vzpomněl na mladého návrháře Albrechta Görtze, chráněnce jednoho z nejslavnějších designérů všech dob Raymonda Loewyho (mezi jeho díla patří loga BP, Shell, Lucky Strike, znak Air Force One či lahev Coca-Coly, stylizoval však i interiér Concordu, komponenty pro Harley-Davidson či několik modelů Studebakeru).

Hrabě Görtz po Hoffmanově oslovení nelenil a kontaktoval přímo ústředí BMW v Mnichově. To jej vzápětí pověřilo vytvořením návrhu pro sportovní modely 503 a 507. První z nich měl být vyhrazen Evropě, zatímco druhý měl zamířit do Spojených států a podle přání Hoffmana zaplnit mezeru vzniklou mezi „Gullwingem“ a levnými Triumphy a MG. Jenže BMW 507 provázely nesnáze již od počátečních designových škrtů, které byly mnichovskou automobilkou zavrhovány. Teprve pozdní návrhy Görtze byly přijaty, díky čemuž se zdá být až neskutečné, že vůz zažil svůj debut již v létě 1955. Opět se tak přitom nestalo v Německu, nýbrž v newyorském hotelu Waldorf-Astoria.

Vůz si okamžitě zajistil pozornost veřejnosti i odborného tisku, a to přesto, že výstavní exempláře měly ještě předválečnou masku v podobě podlouhlých ledvinek. Do série ovšem již dorazila jejich širší a především mnohem elegantnější verze. Görtz přitom chtěl být zapojen do vývoje a výroby každé součástky s tím, že jen to nejlepší bude pro BMW 507 dost dobré. Vůz tak dostal ručně vyráběnou hliníkovou karoserii a 3,2litrový motor V8 o výkonu 150 koní, které čtyřstupňová manuální převodovka přenášela na zadní nápravu.

Díky tomu se první sportovní poválečné BMW rozjelo na 220 km/h, což není pomalé tempo ani na dnešní dobu. Značka ovšem v průběhu výroby v letech 1956-1959 neusnula na vavřínech a pro finální exempláře zvýšila kompresi osmiválce. Výkon tak povyskočil až na 165 koní, díky čemuž byl zkrácen čas potřebný k akceleraci z klidu na stovku na nějakých 10 sekund. Kromě toho dostal model 507 bubnové brzdy Alfin, které bylo možné nahradit příplatkovými kotouči. Ty se v závěru výroby staly standardem, stejně jako dva dvoukomorové karburátory Solex Zenith, dvojité lichoběžníky se stabilizátory vpředu nebo tříprvková tuhá náprava vzadu.

Všechny tyto prvky ovšem znamenaly vysoké náklady, což se projevilo na základní ceně. Hoffmanem původně navrhovaných 5 000 USD bylo dvojnásobně překročeno, přičemž v roce 1959 se vůz prodával již za 10 500 USD. Ve Velké Británii pak BMW 507 vyšlo na 4 201 GBP, zatímco konkurenční Jaguar XK140 stál pouze 1 693 GBP a za Aston Martin DB4 jste dali 3 967 GBP. Zajímavé přitom bylo, že v odlehčené verzi GT s výkonem navýšeným na 306 dokázal tento britský roadster pokořit stovku za pouhých 6,1 sekundy a rozjel se až na 246 km/h, zatímco BMW mělo s dosahováním nejvyšší rychlosti problém. Na tempo 220 km/h jste se totiž dostali pouze v případě, že vůz dostal snížené čelní okno a speciální vak na plátěnou skládací střechu.

Mnoho lidí tak začalo o kvalitách BMW pochybovat. A to jsme ještě ani nezmínili příplatkový hardtop, který díky ruční výrobě pasoval pouze na takový automobil, s jakým byl zakoupen. Stačila však jediná ostrá projížďka a v krutu nepříliš pevný model 507 rázem mohl používat pouze standardní plátno, zatímco Hoffman tím pádem neměl co prodávat. Původně plánovaný odbyt 5 000 kusů ročně se tak smrskl na pouhých 251 exemplářů (plus tři holá šasí). Do USA potom dorazilo jen 39 vozů, přestože se mělo původně jednat o ryze americký model. Obdobně jepičí život ale provázel i druhý z Görtzových vozů, BMW 503. I to se vyrábělo pouhé tři roky, přičemž vzniklo 413 kusů. Ovšem vzhledem k tomu, že náklady na jeho produkci nebyly tak vysoké, neprodělalo BMW na každém exempláři kalhoty, jako se to stalo v případě modelu 507.

Značka se však vysněného sportovního vozu nechtěla vzdát za žádnou cenu, důležitý byl hlavně pro její znovuzrozenou image. A také pro budoucnost značky, neboť jen výdechy horkého vzduchu za předními koly se od té doby objevily na bezpočtu vozů s modrobílou vrtulí ve znaku. Na samotné tvary karoserie pak upozornilo BMW Z8, přičemž značka dokonce chtěla na společných fotografiích postavit reklamní kampaň. Jakmile se však srovnaly oba vozy vedle sebe, byl to právě model 507, který na sebe přitahoval daleko více pozornosti. Od záměru tak bylo upuštěno, přestože by ideálně dokumentoval kvalitu výroby. Do dnešních dní totiž přežilo 240 exemplářů.

Tři z nich (ona separovaná šasí) se navíc pyšní o trochu jiným designem než zbytek flotily. Jedno z nich si přitom vzal do parády Görtzův mentor Raymond Loewy, který chtěl učedníkovi ukázat, zač je toho loket. Na pomoc měl dokonce francouzskou karosárnu Pichon et Parat, ani společné úsilí však nedokázalo pokořit originál. Stejně si pak vedl Giovanni Michelotti, který oproti Loewymu přidal BMW 507 na hranách. Ani jeho design však neuspěl. Všichni chtěli pouze vzhled navržený Goertzem, ačkoliv ten se díky ruční výrobě lišil kus od kusu. Díky vysoké ceně si ho ovšem mohl jen málokdo dovolit. Seznam zákazníků tak zahrnoval hlavně celebrity typu Elvise Presleyho, Ursuly Andress, Alaina Delona či monackého knížete Rainiera.

Sportovní geny ovšem za volant vábily také závodní jezdce, přičemž Hans Stuck používal upravené BMW 507 při evropských závodech do vrchu. Nikde se přitom nedeklaruje, že by s vozem prohrál. Místo toho však nakonec prohrála německá automobilka, která v roce 1959 vydala prohlášení, ve kterém výrobu modelů 507 a 503 odpískala z důvodu racionalizace výroby.

Tento krok ale neprobíhal zrovna hladce, obchodní neúspěch 507 zasáhl celou firmu. V roce 1959 vykázalo BMW ztrátu ve výši 15 milionů německých marek, v té době obrovské peníze. Společnost se potácela na hranici bankrotu a jediným řešením se zdál být její prodej některému z úspěšnějších konkurentů

Na tomto místě si celý příběh zaslouží menší historickou odbočku. Klíčový podíl ve firmě totiž tehdy patřil bratrům Haraldovi a Herbertu Quandtových, kteří po svém otci Güntherovi zdělili 30procentní podíl. Bez zajímavosti přitom není, že Günther Quandt koupil svůj podíl v BMW již krátce po konci první světové války, ve které jmění vydělal zejména dodávkami uniforem pro německá vojska. Známý německý průmyslník své aktivity později dále rozšiřoval a do portfolia jeho skupiny po druhé světové válce spadalo více než 200 firem. Neobešlo se to však bez kontroverzí - Quandt byl aktivní nacista a spoustu svého jmění vydělal i vládními zakázkami za Hitlerovy éry. Jeho napojení na vládní špičky bylo přímo osobní, když se v roce 1929 rozvedl se svou druhou ženou Magdou, která si dva roky poté vzala Josepha Goebbelse. Za svědka jim šel Adolf Hitler.

Jsme si celkem jisti, že zrovna na tuto část historie by současná generace rodiny Quandtových nejraději zapomněla, i díky těmto penězům dnes ale je tam, kde je. Onen 30procentní podíl v problémy sužované BMW totiž chtěl na konci padesátých let koupit konkurenční Damiler a ani to nebylo náhodou. Také v něm byli Quandtovi potomci významnými figurami, vlastnili 10 procent firmy. Obchod byl na spadnutí a zdálo se, že BMW se stane další značkou Daimleru vedle Mercedesu a dalších, Herbert se ale nakonec kousl a rozhodl, že BMW zůstane Quandtům.

Udělal tak pravý opak a se svým bratrem navýšili podíl ve firmě 50 procent, aby ji mohli přetvořit k obrazu svému. Bylo to v jejich moci, rodinné impérium bylo obrovské a krom zmíněných dílčích účastí ve známých koncernech zahrnovalo třeba i u nás známou firmu VARTA. Potomkům Quandtovým ostatně dodnes patří 46,7 % BMW a klíčový dědic, Susanne Klatten, dcera Herberta Quandta, je dnes s 12,5 % akcií BMW (a dalším majetkem zahrnující třeba nadpoloviční podíl v chemickém gigantu Altana) podle Forbesu vůbec nejbohatší Němkou. Změna vlastnické struktury se ale neodehrála jen tak. Své úsilí BMW poté zaměřilo na citelně konfekčnější modely jako BMW 700 a 1500 které se prodávaly v mnohem větších sériích za nižší ceny. Této orientace se ostatně BMW drží dodnes.

Mnichovská automobilka má každopádně více štěstí než zmiňovaný Ferdinand Porsche, jehož spolupráce s Adolfem Hitlerem a nacisty byla překážkou v pojmenování jedné ulice v americké Atlantě. Mnohem přímější napojení na Hitlerovy peníze dnes potomkům Günthera Quandta vyčítá málokdo a i na model 507 se vzpomíná v dobrém. Dnes patří mezi uctívaná auta a paradoxně k tomu pomohla také jeho někdejší neprodejnost a z ní vyplývající exkluzivita. Vůz si navíc našel cestu ke slávě i krátce po konci své životní dráhy, stal se rekvizitou několika filmů. I u nás bude dobře známé jeho vystoupení ve francouzském snímku Fantomas, kde se v roce 1964 sportovní BMW objevilo při honičce s Jeanem Marais za volantem.

Pokud byste po jednom z přežívajících exemplářů zatoužili dnes, občas se některý objeví v aukci historických vozů. Jeho ceny se ale šplhají do extrémních výšin, kusy se zajímavou historií jsou prodávány i za cifry přesahující milion dolarů. To už chce velký zápal pro věc...

Galerie vybraných historických fotografií BMW 507

Petr Prokopec