Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Šlo o veleslavné designérské studio, skončilo ale v troskách „Činy rodiny Bertone neměly racionální základ,” osvětluje úpadek někdejší šéf.

Světoznámou italskou karosárnu Bertone založil v roce 1912 Giovanni Bertone. Mezi jeho velké úspěchy lze počítat to, že ji udržel naživu i navzdory dvěma světovým válkám a proslulé hospodářské krizi mezi nimi. Byl to ale jeho syn Nuccio, který se postaral o to, aby se rodinný podnik skutečně dostal na výsluní. Od Nucciovy smrti v únoru 1997 to ale s karosárnou šlo s kopce. Vdova po něm, Ermelinda „Lilli” Bertone, se zapřísáhla, že rodinný podnik udrží v chodu nejméně do roku 2012, kdy měl slavit sté výročí. Nuccio na ní ní tento slib v podstatě vyžádal, třebaže ji nikdy k práci nepouštěl. Po jeho úmrtí ale měla právě ona v rukách otěže.

V roce 1952 Nuccio hledal pro karosárnu zákazníky. Na turínském autosalonu ten rok vystavil dvě karoserie, kabrio a krásné kupé s dlouhým nosem, obě na šasí britského sporťáku MG TD. Hned první den autosalonu přišel chicagský automobilový dealer Stan „Wacky” Arnolt s tím, že chce takových aut dvě stovky. Nuccio z toho měl trochu obavu, zejména z ceny přepravy z Anglie do Itálie a pak do Států, Arnolt si ale nenechal nic vymluvit. Nakonec tak vznikla zhruba stovka vozů založených na MG, které pak ale nebylo schopno šasi dodávat, takže dalších několik desítek bylo postaveno na šasi pocházejících od britské společnosti Bristol.

Druhý důležitý úspěch začal téměř jako skandál. Alfa Romeo, tehdy ještě malá firma, chtěla postavit malé GT, ale neměla na to peníze. Prodala tedy některý majetek s tím, že někteří kupující získají také výsledné auto - přidala tedy něco jako loterii. Peníze přišly, ale Alfa asi rok a půl nedělala nic. Výherci v oné loterii začali vyhrožovat soudy, načež Alfa přišla za Bertonem a prosila o sportovní GT, a to rychle. Výsledek na sebe vzal formu Giulietty Sprint, která byla hotová právě včas pro turínský autosalon v roce 1954. Když autosalon skončil, Bertone měl v ruce několik stovek objednávek.

Nová továrna v italském Grugliascu, dnes předměstí Turína, za jedenáct let vyrobila 40 tisíc Giuliett Sprint. Jen v roce 1961 vyjelo z jejích bran 31 tisíc aut. Za následujících dvacet let navrhla, vyrobila či upravila karosárna Bertone 43 vozů a konceptů. Designéři se postupně stávali tak slavnými, jako sám Nuccio - zmiňme například Franca Scaglioneho, který stál za prvními dvěma vozy, jenž přilákaly pozornost Arnolta. Ještě známější jméno je Giorgetto Giugiaro, který si pak založil vlastní karosárnu, ale pod Bertonem, kde pracoval v letech 1959 - 1965, vytvořil Ferrari 250 GT SWB Bertone Berlinetta, Iso Grifo a Fiat 850 Sport Spider. Další jméno je Marcello Gandini, který stojí za Lamborghini Miura, Marzal a Countach.

Postupně se firma stala tak úspěšnou, že v 90. letech chtěl část koupit koncern General Motors, a to jakkoli velkou mezi pěti a třiceti procenty. Nuccio ale odmítl, jak říká Paolo Caccamo, který v 90. letech vedl továrnu. Místo toho svou firmu odkázal své rodině, což se v jeho brilantní kariéře ukázalo jako vzácný, ale fatální omyl.

Po smrti Nuccia Bertoneho se firma formálně rozdělila mezi jeho manželku Lilli, která byla o dvacet let mladší než on, a dcery Marii-Jeanne a Barbaru a jejich manžely, Eugenia Manassera, resp. Michela Blandina. Rozdělení bylo přesně dáno procenty, ve skutečnosti ale dcery údajně dostaly každá půlku a matka Lilli na všechno dohlížela. Michele Blandino se stal asistentem Paola Caccama, který po Nucciovi zdědil titul generálního ředitele. „Tvářil se jako znalec, ale nebyl. Nevěděl nic o tom, jak vést společnost. Oficiálně tedy nebyl v pozici síly, ale přes manželku ovládal Lilli a udělal ve firmě nepořádek,” vzpomíná Caccamo. Dodává, že Bertoneho vize, že jeho dcery povedou jeho firmu, měla trhliny: „Ani jedna na to neměla povahu ani znalosti. Nucciovi se idea Blandina v čele nelíbila, neměl za to, že by byl dostatečně schopný.”

Na přelomu století byla továrna stále ještě zisková. V roce, kdy Nuccio zemřel, vyrobila 21 tisíc aut a existovaly smlouvy na několik let dopředu, že Bertone bude vyrábět verze kabrio Opelu Astra a Fiatu Punto. Ale vztahy mezi rodinou Bertone bez Nuccia a Paolem Caccamem chladly. Korunu tomu nasadil Blandino, když se měla karosárna ještě s jednou další stát subdodavatelem pro BMW X3. K dohodě nedošlo kvůli jeho egu: „Rozhodně ne! Nikdy nebudeme subdodavatelem!” Caccamo nedlouho poté z firmy odešel.

Místo něj se do čela firmy dostal Bruno Cena, člověk, který dříve byl expertem výroby ve Fiatu a stál za vynikajícími jízdními vlastnostmi Alfy Romeo 156. Dostal do rukou firmu bez silného managementu, před kterou parkovaly čtyři stovky nedokončených Opelů Astra. „Nic nebylo úplně v pořádku, protože mezi složkami vedení byly interní konflikty. Vyřešil jsem problémy, uvedl jsem všechno v činnost, snížil výdaje. Dělal jsem svou práci,” říká Cena. Opely Astra, vzniklé pod jeho vedením, také byly velmi dobré po stránce kvality: „Naše vozy procházely testy kvality s 98 % úspěšností,” říká.

V roce 2002 vyrobila karosárna téměř 35 tisíc Opelů Astra, což znamenalo téměř 14,5 miliardy korun v tržbách. Zisk ale zdaleka nečinil ani jedno procento této částky, byl jen zhruba 28,1 milionu korun. Zkraje roku 2003 firma vyráběla 150 Opelů denně, postupně ale toto číslo padalo až k necelé polovině. 700 zaměstnanců bylo dočasně propuštěno od července do listopadu, zbylá tisícovka pracovala jen každý druhý týden.

Nové kontrakty bylo čím dál složitější získávat. Firma vyhrála kontrakt na Alfu Romeo GT, ale automobilka se pak rozhodla tento vůz navrhnout sama. Nadějná Lancia Fulvia nikdy nedostala zelenou a zakázka na design Alfy Romeo Brera nakonec šla ke konkurenčnímu Pininfarinovi. „Někteří po mě chtěli, abych přinášel nové kontrakty, ale to byla práce Michela Blandina,” říká Cena. Firmu opustil v roce 2003 po třech letech ve funkci. „Když jsem odcházel, Bertone vydělávalo, tržby byly na 18,5 miliardy korun a měli jsme na účtech 4,7 miliardy. Banky samy nám nabízely peníze. Nevím, kde se pozdější dluhy vzaly,” dodává.

Po jeho odchodu vzala rodina firmu více do svých rukou. Lilli se stanovila generální ředitelkou. Nesetkalo se to ale s úspěchem. V roce 2005 ohlásil Opel konec spolupráce po dvaceti letech, stavbu vozů Tigra TwinTop dostala na starost menší a ve většinové společnosti téměř neznámá francouzská karosárna Heuliez. Podle oficiálních slov GM stály za koncem spolupráce s Bertone problémy s kvalitou a cenou, což karosárně vůbec nepomohlo. Podobný efekt měl kontrakt na stavbu BMW C1, neúspěšných a dnes již téměř zapomenutých skútrů se střechou.

Následující rok Michele Blandino a Barbara Bertone firmu opustili, údajně kvůli neshodám s Lilli. Později chtěl v Grugliascu Sergio Marchionne vyrábět sportovní Fiat, ale dohody nebylo dosaženo. Okolo roku 2007 dolehly těžké doby na všechny karosárny, Pininfarina musel propustit 235 zaměstnanců, aby nebyl ve ztrátě, německý Karmann dokonce 1 770. Výrobci se naučili o maloobjemové produkci dost, aby karosárny nepotřebovali. Podle Bruna Ceny tlačily automobilky karosárny do kontraktů, které nebyly rentabilní a karosárny tak ztrácely velké množství peněz. Partnerství mezi Fiatem a Bertonem definitivně skončilo. Koncem roku 2007 požádala karosárna Bertone o ochranu před věřiteli.

Na Silvestra 2007 Lilli kývla na nabídku Domenica Reviglia, zakladatele Grupo Prototipo, testovací a certifikační firmy v automobilovém průmyslu. Jenže nad tím, co mu slíbila, neměla moc - patřily tam i podíly jejích dcer, které o žádné takovéto dohodě nevěděly. Insolvenční správci tuto dohodu zcela pochopitelně shodili se stolu. Až později koupil továrnu Fiat - podle některých spekulací za zhruba 500 milionů korun, velmi hluboko pod odhadem realitních konzultantů - a investoval do ní asi čtyři miliardy korun. Pár let ležela ladem, až v roce 2012 z ní začaly vyjíždět nové Maserati Quattroporte.

Když byla továrna pryč a stoleté výročí se blížilo, Lilli obrátila svou pozornost na designérské studio, které bylo také ve ztrátě od roku 2005. Koupila od dcer jejich podíly a následně odkoupila i značku Bertone a ochrannou známku od insolvenčních správců. Za asistence Marca Filippy vytvořila holding Bertone Cento, který spravoval designérské studio a vývojové centrum. Filippa se stal generálním ředitelem a později i spolumajitelem, což podnítilo spekulace o skutečné podstatě vztahu Lilli a Filippy.

Šéfem finálního designu se v dubnu 2009 stal Michael Robinson. Tehdy firma neměla ani jedinou zakázku. Šel lovit klienty do Číny a během tří let přinesl zakázky za téměř 680 milionů korun. Filippa ohlásil, že veškeré peníze půjdou přes něj, a Robinson se začal více věnovat autům. Pak ale z firmy všechny peníze zmizely, v létě 2013 přestala platit své závazky. Věci prý vypadaly podezřele a Robinson by prý mohl jmenovat, „ale nemůžu to prokázat,” uvedl. Později byl propuštěn. „Svým způsobem viním Nuccia z toho, že nestanovil kompetentního nástupce,” komentoval Robinson vývoj. Lilli mezitím koupila 84 aut do muzea za téměř 64 milionů korun. Dnes tato auta stojí v zamčeném, nepřístupném a neudržovaném objektu, který dříve byl oním muzeem.

Bruno Cena nabízí asi nejkomplexnější hodnocení: „Měli jsme mít možnost racionálně a s chladnou hlavou probrat fakt, že karosárny jsou na ústupu. Nemohli jsme dělat věci jako dřív. Tohle se ale mělo dít, když se dařilo; Bertone měl velkou společenskou odpovědnost a akcionáři měli konat rázně. Nebylo ale možné hovořit o prodeji společnosti nebo o tom udělat z ní ziskového dodavatele,” vysvětluje. „Musíte také pochopit vlastníky - když jste citově vázáni ke značce, přemýšlíte jinak. Lilli se zapřísáhla, že radši zbankrotuje, než aby firmu prodala. Zbytek rodiny měnil stanoviska ze dne na den; když jeden řekl něco, druhý musel říct opak. Všemu chyběl racionální základ,” dodává.

V roce 2010 vyšlo najevo, že firma je prakticky mrtvá od roku 2006, účetní knihy byly upravovány za účelem ukrytí dluhů a nevole vyhlásit bankrot tomu jen pomohla. Rodina Bertone byla hnána k soudu. O dva roky později byli všichni až na Barbaru a Lilli zproštěni viny; dámy musely zaplatit pokutu 66, resp. 132 milionů korun. To všechno pouhých patnáct let po smrti Nuccia Bertoneho...

Vlevo Giovanni a Nuccio Bertone v roce 1961, vpravo Ermelinda „Lilli” Bertone

Alfa Romeo Giulietta Sprint byla prvním a velkým úspěchem Bertoneho

Karosárna Bertone stojí i za Lamborghini Miura

Ke konceptům postaveným Bertonem v 70. letech patří například Alfa Romeo Carabo

Opely Astra Coupé a Cabrio patří k posledním vozům od Bertoneho

Zdroj: Road and Track

Marek Bednář