Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Občas se utne i mistr a ani české automobilky přešlapy nemíjí. Těchto sedm aut přišlo s něčím, o co trh stál jen v minimální míře.

Stejně jako cokoli jiného, také automobilový průmysl se potýká s úspěchy a neúspěchy, zásahy i velkými minelami. Existenci snad každé automobilky tak lemují prodejní trháky i propadáky, dojné krávy a také stroje, které byly ztrátové až běda. Vyhnout se tomu prostě nedá - ať už se jakýkoli výrobce snaží sebevíce, dříve nebo později okusí obě strany jedné mince.

Kdysi jsme si posvítili na 10 aut, která nikdo nechtěl - obecně, od jakéhokoli výrobce, v celé Evropě či dokonce na světe. Žijeme ale v České republice, která má i se svou československou minulostí obrovskou automobilovou tradici. A nepřeháníme ani trochu, však hned dvě dodnes existující značky patří mezi ty vůbec nejstarší na světě a za svou existenci daly za vznik nespočtu aut.

Najdeme mezi nimi řadu úspěšných modelů. Je jedno, jestli zamíříme do hluboké historie a vezmeme třeba Tatru 603, kterou dodnes obdivuje celý svět, nebo do posledních let a zmíníme poslední Škodu Octavia, která už je pevnou součástí 10 nejprodávanějších aut v Evropě. A nešlo tu jen o velké firmy, díky přispění „amatérů” poznaly světlo světa automobily jako Tatra JK 2500 nebo MTX Tatra V8. Nic než obdiv tu není na místě.

Snad pochopitelně fandíme každému, kdo se s výrobkem z malé země uprostřed Evropy pokouší ohromit automobilový svět, nemůžeme ale zavírat oči před tím, že ne všechno se podaří. Podívali jsme se tedy po zjevných omylech českého automobilového průmyslu, a to z doby po sametové revoluci, protože za dob sovětské okupace byla křídla Čechů i Slováků svázána diktátem komunistického centrálního plánování natolik, že pro kreativitu zbýval jen omezený prostor.

S níže zmíněnými vozy to automobilky jistě myslely dobře a některé z nich i měly naše sympatie. Jenže to byly omyly. Ve výsledku z nějakého důvodu nebyly úspěšné, ať už proto, že nebyly schopny obstát v „západní” konkurenci, nebo že se „jen” netrefily do chutí zákazníků a viděly poptávku tam, kde prakticky neexistovala. Vybrali jsme jich sedm, ale možná by váš seznam vypadal jinak. Máte další nápady nebo jiný názor? Rádi si o nich přečteme v komentářích, naše sedmička vypadá takto.

1. Kaipan 14

Automobilku Kaipan možná ani nebudete znát, ovšem ona u nás funguje již od 90. let. A člověk má tendenci ji fandit - majitel Michal Hradský je nadšenec, který už takhle dlouho snaží prakticky z ničeho postavit firmu, která bude vyrábět auta pro nadšence. Jenže zcela nekriticky na její aktivity pohlížet nelze.

První dva modely Kaipanu byly koncepcí a trochu i vzhledem podobné Lotusu 7 a proti tomu nebudeme namítat nic, i když jejich provedení nebylo vždy dokonalé. Třetí vůz, model 14, je ale úplně něco jiného. Má specifickou karoserii, která je ale neuvěřitelně ošklivá, a technický základ našel ve Škodě Favorit. Takže sice váží jen 659 kg, ale má také jen 68 koní a především přední hnanou nápravu. Modely 15 a jeho nástupce jménem 16 na této tradici staví a že to nejsou zrovna šťastné kroky, jsme kdysi probírali ve vlastním článku věnovaném právě „šestnáctce”...

2. Škoda Fabia Junior

Když se ve škodovce zeptáte na něco, za co se ve své moderní historii stydí, padne minimálně jedna odpověď: Fabia Junior. Tahle verze Fabie měla být levným autem, které na trhu vyrovná nabídku konkurenčních modelů, jež už v té době sahaly se základní cenovkou citelně níže. To může dávat smysl, jenže Škoda musela auto oholit až na kost, aby dosáhla snížení ceny o pár desítek tisíc Kč a beztak šlo pořád o auto v ceně stovek tisíc, nic vysloveně levného. A ani nenároční zákazníci obvykle nechtějí nic, co zdálky volá: „Na víc jsem neměl.”

Ne, že tu nebyla vůbec žádná komfortní výbava, nebylo tu vůbec nic. Ani ABS, posilovač řízení (ten volant z Octavie je originální - aby koly šlo díky věnci o větším průměru lépe otočit), víko přihrádky před spolujezdcem nebo dekl nad zavazadelníkem. Reproduktory pro rádio? Příplatek. Samotné rádio? Další příplatek. Regulace jasu podsvícení přístrojů? Kde nic, tu nic. A na elektřinu u oken či zrcátek rovnou zapomeňte, ta nebyla ani mezi příplatky, na rozdíl od onoho posilovače a ABS.

Spolu s verzí Praktik to byla jediná Fabia, která měla matně černé nárazníky, všechny ostatní je měly v barvě vozu. Vypadalo to jako pěst na oko, stejně tak 13" plechová kola, která měla poklice jen na středech, ne po celém průměru. Pod kapotou byl zprvu dýchavičný litrový tříválec o 50 koních, záhy byl nahrazen 1,2 HTP o 54 koních, což nebylo o moc lepší. Nepovedlo se to a škodovka otevřeně říká, že něco takového už nikdy neudělá.

3. Škoda Fabia Sedan

Kdy jste naposledy viděli Fabii s karoserií sedan? Že si nepamatujete, zato hatchbacků a kombíků vídáte nepočítaně? Má to dobrý důvod - tohle auto bylo tak ošklivé, že si jej skoro nikdo nekoupil.

Za Fabií Sedan byla ušlechtilá myšlenka - chtěla těžit z výhody tříprostorových karoserií, které byl jinak schopen stoprocentně nabídnout pouze první moderní Superb. Taková koncepce nabízí dokonalé oddělení prostoru pro posádku a prostoru pro zavazadla. Je to komfortnější, protože posádku neotravujete zaboucháváním třetích, resp. pátých dveří a toho místa pro náklad tady byla vážně spousta. Potíž je v tom, že udělat hezký sedan z hatchbacku je skoro nemožné a máme pocit, že Škoda se ani moc nesnažila prokletí tohoto řešení vyhnout - třeba tím, že použila stejná zadní světla jako u hatchbacku musela kolem nich vysochat z plechu bizarní věci. Výsledkem byl omyl, který už se nikdy neopakoval.

4. Škoda Fabia II RS

Ve druhé generaci se už Fabia o tříprostorovou karoserii nepokoušela, zato udělala fatální chybu u nejsilnější verze RS. Nabídla k ní pouze dvouspojkové DSG, které zvýšilo cenu asi o 10 procent a nenabízelo takové řidičské zážitky jako manuální převodovka. Vzniklo tedy dražší auto s menší potenciální klientelou a přesně to Fabii RS zabilo.

Koncern Volkswagen stejnou chybu udělal u dvou technicky spřízněných modelů a přiznal to, kupodivu. Polo GTI a Ibiza Cupra manuál po letech dostaly, což přineslo přesně to, co mělo - lepší a levnější auta. Je pro nás nepochopitelné, proč to tak nemohlo být už od začátku, u Fabie RS bychom ale byli rádi, kdyby to tak bylo aspoň později, ale není a být už ani nemá. Třebaže Polo GTI žije dál s dvoulitrem a Cupra Ibiza už se představila jako studie.

5. Škoda Octavia 1,4 MPI (OHV)

Čtete správně, do první Octavie se montoval motor se zdvihátky místo dnes běžné vačkové hřídele v hlavě válců. Tato technologie je dost zastaralá, ačkoliv se občas používá ještě dnes. V Octavii měl zdvihátka nejslabší motor 1,4 MPI o 60 koních výkonu a ano, byla to evoluce agregátu, který známe už z Favoritů, stodvacítek a jejich předchůdců - historie jeho základní konstrukce sahá až do 60. let minulého století.

Smysl existence této verze byl podobný jako u Fabie Junior, nabídnout co nejlevnější auto. A trh to také v tomto případě odmítl, třebaže Octavie nebyla v případě výbavě až tak extrémně oholená. O nezájem už se ale postaral samo srdce vozu a pokud jste někdy četli větu, že předjíždění je třeba plánovat týden dopředu, dost možná autora napadla při projížďce tímhle autem. Zrychlení na stovku bylo 18,5 sekundy - ne, ani tohle není překlep - a maximálka pouhých 155 km/h. Není divu, že o tuhle verzi nebyl zájem, na ne úplně lehkou Octavii I byl prostě příliš slabý.

6. Tatra 700

Tatru máme rádi a ani trochu nás netěší, že osobní auta této značky v Příboru ani Kopřivnici nevznikají. Těžko lze ale ignorovat fakt, že labutí píseň existence osobních Tater byla od začátku dosti naivním pokusem udržet se nad vodou s něčím, co mohlo firmu akorát strhnout ke dnu.

Tatra 700, ač měla nové jméno, nebyla novým autem. Byla založena na modelu 613 ze 70. let minulého století a firma byla před jejím uvedením na trh v tak špatné finanční situaci, že ji ani nebyla schopna homologovat jako nový model. Sedmistovka tedy na skelet T613 zčásti nalepila nový zevnějšek a i jinde „vařila z vody” - přístrojový štít a přední blinkry pocházely z Felicie a také některé další prvky vně i uvnitř vozy byly vypůjčený z jiných aut. Z moderní výbavy tu sice byla dvouzónová klimatizace a elektricky ovládané všechno, ale třeba na tehdy v této třídě běžné airbagy nebo ABS se jaksi nedostalo. A ona klimatizace umožňovala rozdíl teplot jen tři stupně.

Základní cena navíc činila ohromných 1,4 milionu Kč, více než u leckterých špičkových vozů tehdejší „západní produkce”. Není se tak co divit, že zákazníci volili radši tyto vozy a oněch pár desítek Tater 700, které mezi léty 1996 a 1999 vzniklo, si našlo své odběratele převážně mezi státními institucemi a polostátními firmami. Žádné další osobní auto značky Tatra od té doby nevzniklo.

7. Tatra Beta

Beta je také produktem 90. let a třebaže se jmenuje Tatra a v Kopřivnici se v letech 1996 - 1999 i vyráběla, nevznikala tam. Byl to vůz vyvinutý Škodou Elcar Ejpovice původně jako elektromobil, který si ale včas uvědomil limity tohoto pohonu a přešel na spalovací motor. Původně tu byl motor z Favoritu, od roku 1998 třináctistovka z Hyundai Accent o 84 koních. Hyundai dodávalo díly s podmínkou, že na této krabici jeho logo nikde nebude.

Pasivní bezpečnost byla údajně velmi dobrá, vůz měl základ v prostorovém rámu z ocelových trubek, na kterém byly připevněny laminátové panely karoserie. Byla to ale neuvěřitelná skládačka - přední sklo z Felicie, boční okna z Favorita, Interiér z Hyundai Accent a zadní světla z první Škody Pick-up. Vyrobilo se jen asi 370 kusů a ačkoli někteří si tyto vozy chválí, už z někdejšího zájmu o něj a počtu, kolik jich dnes najdete na trhu ojetin, není těžké dojít k závěru, že ani tato z posledních Tater desítku netrefila...

Petr Miler