Autoforum

/

Foto: Hyundai

Asi by vás během vánočního cestování nenapadlo začít lidem vyprávět něco o specifikách termálního managementu různých typů aut, Mateho Rimaca to ale napadlo. Už kvůli tomu ho správný automobilový nadšenec prostě musí milovat, je jedním z nás.

Mate Rimac býval svého času označován jako „evropský Elon Musk“, dnes už tento příměr používá málokdo. Mezi oběma šéfy firem zaměřených hlavně na elektromobily jsou totiž značné rozdíly, neboť zatímco Musk zatím vidí budoucnost pořád jen v elektrickém pohonu, Rimac už pochopil, že takhle jednoduché to nebude. Je to v prvé řadě nadšenec ochotný vnímat výhody i nevýhody všech relevantních řešení. A podle toho jedná - zatímco pod svou vlastní značkou přišel s elektrickou Neverou, která ale díru do světa neudělala, coby šéf Bugatti dal pro nový Tourbillon přednost spalovacímu motoru V16 jen s elektrickou asistencí.

O Vánocích ale šéf chorvatské firmy vyrazil na výlet v autě své původní firmy, během nějž ho zaujala čísla na palubním displeji zobrazující teplotu jednotlivých komponentů. A protože dnes víc než co jiného vyvíjí onen nový Tourbillon, má jako jeden z mála možnost přímého srovnání technických specifik dvou koncepčně zcela odlišných aut jinak podobného zaměření. Spalovací technika je totiž spojena s obrovskými teplotami, zatímco v elektromobilu se sotva něco pořádně zahřeje.

U Bugatti Mate poukazuje konkrétně na výfuk, kde teploty narůstají až na 900 stupňů Celsia. Oproti tomu v případě elektrické Nevery nelze počítat s víc jak 150 stupni Celsia u jejích elektromotorů, a to opravdu v extrému - tehdy už se motory podle něj začnou rozpadat. Podobné je to s bateriemi, které nedosáhnou teploty vyšší než 60, 65, v extrému 70 stupňů, kdy prý podle Rimaca sice fungují bezvadně z hlediska požadavků na výkon, velmi tím ale trpí jejich životnost. Proto také elektromobily tak často při ostré jízdě omezují výkon - zabraňují tak přehřívání motorů nebo baterií, které by už při relativně nízkých teplotách mohly začít odcházet.

Rimac tedy říká, že při běžném provozu - i při dobíjení - je u elektromobilu v podstatě možné sáhnout rukou jakýkoli díl, aniž byste utrpěli popáleninu. U spalovacího vozu je něco takového nemožné, proto je třeba při konstrukci myslet na umístění vedení řady věcí od kabelů po palivové hadice, které prostě nesmí přijít do kontaktu s opravdu horkými částmi vozu. Konstruktéři elektrických aut tak mají při jejich navrhování více svobody, na druhou stranu jsou ale limitováni tím, že i relativně nízké teploty jsou pro klíčové části pohonu kritické. Vysvětluje to, proč i vrcholné Tesly po tolika letech vývoje tak mizerně zvládají ostrou jízdu. Není nemožné si s tím poradit, je to ale složité, a tedy drahé.

Mate i proto zdůrazňuje, že tím nevyzdvihuje jedno řešení nad druhé, každé má zkrátka své specifické výhody a nevýhody, kterých lze využít ve prospěch jejich lepšího fungování. Hezky se to poslouchá, stejně jako je hezké vidět, že někdo v podobné pozici má touhu se o podobné informace podělit se světem a nevyvolávat další zbytečné debaty neopodstatněným protežováním jedné nebo druhé alternativy.

Zdroj: Mate Rimac@Instagram

Petr Prokopec